Als das Öl ausblieb: Wie die Schließung der Straße von Hormus die globale Luftfahrt 2026 in die Krise stürzte

Treibstoffversorgung und Preisschwankungen

Die Blockade legte 20 Prozent der weltweiten Öl- und LNG-Transporte lahm – umgerechnet etwa 15 Millionen Barrel pro Tag inklusive raffinierter Produkte . Nach Angaben der Internationalen Energieagentur lag die Fördermenge der Golfstaaten um 14,4 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorkriegsniveau .

Europa traf es am härtesten: Fast die Hälfte seiner Kerosinimporte gelangte durch die Straße von Hormus. Der Flughafenverband ACI Europe warnte davor, dass europäische Flughäfen innerhalb von drei Wochen vor einem „systemischen Engpass“ stehen würden, falls die Wasserstraße geschlossen bliebe .

Preisentwicklung:

• Brent-Rohöl erreichte am 31. März 2026 einen Höchststand von 118,35 Dollar pro Barrel .
• Die US-amerikanischen Kerosin-Spotpreise stiegen bis Ende April auf rund 140 Dollar pro Barrel und fielen nach einem vorläufigen Friedensabkommen bis Juni auf etwa 107 Dollar .
• Mitte August 2026 notiert Brent bei etwa 84 Dollar pro Barrel – doch Irans Forderungen nach Zugeständnissen halten die Märkte in Atem .
• Die US-Energieinformationsbehörde (EIA) prognostizierte, dass die Treibstoffpreise auch nach einer Wiedereröffnung der Meerenge noch monatelang steigen könnten, weil die Raffineriekapazitäten im Nahen Osten beschädigt sind .

Wie die Airlines reagierten

United Airlines: CEO Scott Kirby kündigte eine Reduzierung der geplanten Kapazität um fünf Prozent für 2026 an. Er warnte, dass Öl auf 175 Dollar pro Barrel steigen könne, und schätzte, dass sich die Treibstoffkosten von United in einem Jahr um elf Milliarden Dollar erhöhen würden .

Southwest Airlines: Southwest hatte 2025 die Treibstoffabsicherung (Hedging) eingestellt und war damit vollständig den Spotpreisen ausgesetzt. In der Frühphase der Krise wurden in der gesamten US-Branche mehr als 20.000 Flüge gestrichen – Southwest war besonders hart getroffen .

Ryanair: CEO Michael O’Leary warnte vor deutlichen Preiserhöhungen bei späteren Buchungen . Allerdings äußerte die Airline „nahezu null Bedenken“ hinsichtlich tatsächlicher Treibstoffengpässe im Sommer 2026, da man auf seinem europäischen Heimatmarkt operiere und die Bezugsquellen diversifiziert habe. Urlauber, die später im Jahr buchten, müssten jedoch mit deutlich höheren Preisen rechnen .

Breitere Branchenauswirkungen:

• Der internationale Luftfahrtverband IATA kappte auf seinem Gipfel im Juni 2026 seine Gewinnprognose für die globale Luftfahrt drastisch – Grund seien der Kerosinpreisschock und die Beeinträchtigung der Golf-Carrier .
• In den ersten Wochen wurden mehr als 20.000 Flüge gestrichen; Airlines hoben die Ticketpreise an und strichen weltweit Millionen von Sitzplätzen .

Warum Golf-Carrier wie Emirates keine Boeing-Bestellungen verschieben

Auf den ersten Blick überraschend, doch die Golf-Carrier haben handfeste Gründe, an ihren Auftragsbüchern festzuhalten:

Langfristiges Wachstum: Emirates-Präsident Tim Clark erklärte, die Airline habe keine Pläne, Bestellungen zu verschieben. Er bezeichnete den Konflikt als vorübergehende Störung in einer jahrzehntelangen Wachstumsphase . Boeings Vizepräsident für den Nahen Osten bestätigte, dass die Golf-Carrier nicht um Aufschub bäten – ihr langfristiger Ausblick bleibe solide .

Verschiebung wäre kontraproduktiv: Der IATA-Vizepräsident für die Region warnte, dass eine Verschiebung von Flugzeugbestellungen jetzt erhebliche langfristige Kosten verursachen würde: Die Fertigungsslots seien knapp, und die Carrier würden ihren Platz in der Produktionsschlange verlieren, um später mehr für weniger Verfügbarkeit zu zahlen .

Staatsfinanzierte Finanzkraft: Emirates und andere Golf-Carrier sind in Staatsbesitz und können kurzfristige Treibstoffkostenschwankungen besser verkraften als klammen Billigfliegern. Tim Clark merkte an, dass schwächere Airlines vielleicht zusammenbrechen könnten, Emirates aber die Kapazität halte und sogar Passagieranreize einführe .

Strategischer Imperativ: Die Carrier aus dem Nahen Osten „setzen trotz des Krieges, der ihnen eines der schwierigsten Betriebsumfelder beschert, voll auf Expansion“ und sehen die Krise als Gelegenheit, Marktanteile von geschwächten Wettbewerbern zu gewinnen .

Wichtige Einschränkung

Wichtig: Emirates verschiebt zwar nicht wegen des Krieges Bestellungen, aber die Airline verweigert die Abnahme der ersten zehn bis elf Boeing 777-9 – das liegt jedoch an Boeings jahrelangen Produktionsverzögerungen, nicht am Iran-Konflikt . Das ist ein separates Problem und nicht die strategische Entscheidung, die Aufträge bestehen zu lassen.