Dieses Ergebnis ist kein Einzelfall. Es wird gestützt durch eine Reihe von Fahrerbefragungen, Naturalistic-Driving-Studien und reale Unfalldaten von Behörden auf beiden Seiten des Atlantiks. Und es veranlasst die beiden einflussreichsten Aufsichtsbehörden für Fahrzeugsicherheit – Euro NCAP und die Europäische Union – dazu, ihre Test- und Zulassungsverfahren grundlegend zu überdenken.

Die Beweislage: Fahrer entspannen, vertrauen blind und übersehen Gefahren

Die Kluft zwischen dem Versprechen und der Realität von ADAS ist eklatant. Die Technologie funktioniert, wenn sie richtig genutzt wird – doch die Fahrer tun dies nachweislich nicht.

• Eine Naturalistic-Driving-Studie des US-Verkehrsministeriums von 2024 analysierte 235 sicherheitskritische Ereignisse mit automatisierten Fahrsystemen. Dabei zeigte sich, dass 57 % auf Fehlbedienung zurückgingen – Fahrer führten Nebentätigkeiten aus, nutzten das System außerhalb der Autobahn oder fuhren mit den Händen vom Lenkrad. In 13 % dieser Ereignisse reagierte das automatisierte System überhaupt nicht .

• Eine Studie der AAA Foundation for Traffic Safety von 2026 auf Basis von Daten des Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) bezifferte den Ablenkungseffekt. Fahrer, die Level-2-ADAS (steuert sowohl Quer- als auch Längsbewegung) nutzten, hatten ein 1,8-fach erhöhtes Risiko, eine visuelle, manuelle oder kombinierte Nebentätigkeit auszuführen, im Vergleich zur Fahrt ohne aktives System . Die gleichzeitige Nutzung von ACC und Spurhalteassistent war demnach mit einer 80%igen Erhöhung des Risikos für visuelle und/oder manuelle Nebentätigkeiten verbunden .

• Ein Evidenz-Review der britischen Regierung vom Juli 2026 kam zu dem Schluss, dass Fahrer die Fähigkeiten der Systeme bei widrigen Wetterbedingungen und komplexen Verkehrssituationen regelmäßig überschätzen. Dies führte zu übermäßigem Vertrauen und riskantem Verhalten wie dem Bedienen von Smartphones während der Fahrt .

• Eine Umfrage des deutschen ADAC-äquivalenten FIA Region I unter über 13.500 Mitgliedern in Europa – darunter Deutschland, Österreich, Dänemark und die Schweiz – ergab, dass die adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) zwar weit verbreitet und geschätzt wird, der Spurhalteassistent (LKA) aber von vielen Fahrern als unzuverlässig eingestuft und daher seltener genutzt wird . Dieses Ungleichgewicht kann gefährliche Situationen provozieren.

Warum passiert das? Überforderung, falsches Vertrauen und mangelnde Schulung

Viele Fahrer eignen sich die Bedienung der Systeme durch „learning by doing" an, wie eine Studie zeigt: Über 70 % der Fahrer lernen ADAS-Funktionen allein durch Ausprobieren auf der Straße, nicht etwa in einer formalen Fahrausbildung . Gleichzeitig überschätzen viele Nutzer die Fähigkeiten der Automatisierung: Sie glauben, das Auto könne komplett selbstständig fahren und ignorieren die Aufforderung, die Hände am Lenkrad zu lassen . Dieses Phänomen der Übervertrauung wird noch dadurch verstärkt, dass Händler beim Fahrzeugverkauf oft die Grenzen der Systeme herunterspielen .

Die Regulierungsantwort: Euro NCAP und EU ziehen die Zügel an

Die zuständigen Behörden haben die Gefahr erkannt und reagieren mit den schärfsten Regeln der letzten Jahre.

Euro NCAP – Roadmap 2026–2029:
Euro NCAP hat ein völlig neues Prüfverfahren entwickelt. Anstatt nur zu testen, ob eine Funktion technisch funktioniert, steht nun die Interaktion von Fahrer und System im Mittelpunkt . Die neue Safe-Driving-Kategorie ist mit 100 Punkten bewertet und umfasst :

• Fahrerüberwachung: Kameras und Sensoren müssen Augen- und Kopfbewegungen kontinuierlich verfolgen, um Ablenkung und Müdigkeit zu erkennen . Schon ein Blick von mehr als einer Sekunde von der Straße kann zu einem Punktabzug führen .
• Notfallreaktion: Reagiert der Fahrer nicht auf Warnungen, muss das Fahrzeug selbstständig eine sichere Notbremsung einleiten .
• Alkohol- und Drogenerkennung: Neu ist auch die Prüfung, ob das Fahrerüberwachungssystem Anzeichen einer Beeinträchtigung durch Alkohol oder Drogen erkennen kann .

Das Ziel: Ein 5-Sterne-Rating ist künftig nur noch zu erreichen, wenn das System den Fahrer wirklich „im Boot" hält.

Europäische Union – General Safety Regulation (GSR):
Seit Juli 2024 müssen alle neuen Fahrzeugtypen in der EU mit einem grundlegenden Fahreraufmerksamkeitssystem ausgestattet sein. Seit dem 7. Juli 2026 gilt die zweite, deutlich schärfere Phase: Für alle neu zugelassenen Pkw und Transporter sind nun eine erweiterte Notbremsung mit Fußgänger- und Radfahrererkennung sowie eine fahrzeuginterne Kamera zur Überwachung des Fahrers Pflicht .

Diese Maßnahmen sind nicht unumstritten: Datenschützer warnen vor einer flächendeckenden Überwachung im Auto .

Das Potenzial: Wenn die Technik richtig genutzt würde

Die Kehrseite der Medaille: Korrekt angewandt, könnten ADAS eine dramatische Verbesserung der Verkehrssicherheit bewirken. Schätzungen verschiedener Studien zeigen :

• Eine vollständige Ausstattung mit ADAS könnte die Unfallhäufigkeit um bis zu 29 % senken.
• Allein die Kombination aus Frontkollisionswarnung und automatischer Notbremsung reduziert Auffahrunfälle um 49 % .
• Über 30 Jahre hinweg könnten ADAS in den USA rund 250.000 Todesfälle und 37 Millionen Unfälle verhindern.

Doch diese Zahlen sind theoretisch. Sie setzen voraus, dass die Systeme korrekt installiert, aktiviert und – vor allem – vom Fahrer richtig genutzt werden. Genau daran hapert es in der Realität. Das Fazit der Experten ist eindeutig: Die Technik ist gut, aber der Mensch ist das größte Risiko. Die neuen Regulierungen zielen daher nicht darauf ab, das Auto besser fahren zu lassen, sondern den Fahrer besser zu überwachen und im Zweifel einzugreifen.

Dieses Ergebnis ist kein Einzelfall. Es wird gestützt durch eine Reihe von Fahrerbefragungen, Naturalistic-Driving-Studien und reale Unfalldaten von Behörden auf beiden Seiten des Atlantiks. Und es veranlasst die beiden einflussreichsten Aufsichtsbehörden für Fahrzeugsicherheit – Euro NCAP und die Europäische Union – dazu, ihre Test- und Zulassungsverfahren grundlegend zu überdenken.

Die Beweislage: Fahrer entspannen, vertrauen blind und übersehen Gefahren

Die Kluft zwischen dem Versprechen und der Realität von ADAS ist eklatant. Die Technologie funktioniert, wenn sie richtig genutzt wird – doch die Fahrer tun dies nachweislich nicht.

• Eine Naturalistic-Driving-Studie des US-Verkehrsministeriums von 2024 analysierte 235 sicherheitskritische Ereignisse mit automatisierten Fahrsystemen. Dabei zeigte sich, dass 57 % auf Fehlbedienung zurückgingen – Fahrer führten Nebentätigkeiten aus, nutzten das System außerhalb der Autobahn oder fuhren mit den Händen vom Lenkrad. In 13 % dieser Ereignisse reagierte das automatisierte System überhaupt nicht .

• Eine Studie der AAA Foundation for Traffic Safety von 2026 auf Basis von Daten des Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) bezifferte den Ablenkungseffekt. Fahrer, die Level-2-ADAS (steuert sowohl Quer- als auch Längsbewegung) nutzten, hatten ein 1,8-fach erhöhtes Risiko, eine visuelle, manuelle oder kombinierte Nebentätigkeit auszuführen, im Vergleich zur Fahrt ohne aktives System . Die gleichzeitige Nutzung von ACC und Spurhalteassistent war demnach mit einer 80%igen Erhöhung des Risikos für visuelle und/oder manuelle Nebentätigkeiten verbunden .

• Ein Evidenz-Review der britischen Regierung vom Juli 2026 kam zu dem Schluss, dass Fahrer die Fähigkeiten der Systeme bei widrigen Wetterbedingungen und komplexen Verkehrssituationen regelmäßig überschätzen. Dies führte zu übermäßigem Vertrauen und riskantem Verhalten wie dem Bedienen von Smartphones während der Fahrt .

• Eine Umfrage des deutschen ADAC-äquivalenten FIA Region I unter über 13.500 Mitgliedern in Europa – darunter Deutschland, Österreich, Dänemark und die Schweiz – ergab, dass die adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) zwar weit verbreitet und geschätzt wird, der Spurhalteassistent (LKA) aber von vielen Fahrern als unzuverlässig eingestuft und daher seltener genutzt wird . Dieses Ungleichgewicht kann gefährliche Situationen provozieren.

Warum passiert das? Überforderung, falsches Vertrauen und mangelnde Schulung

Viele Fahrer eignen sich die Bedienung der Systeme durch „learning by doing" an, wie eine Studie zeigt: Über 70 % der Fahrer lernen ADAS-Funktionen allein durch Ausprobieren auf der Straße, nicht etwa in einer formalen Fahrausbildung . Gleichzeitig überschätzen viele Nutzer die Fähigkeiten der Automatisierung: Sie glauben, das Auto könne komplett selbstständig fahren und ignorieren die Aufforderung, die Hände am Lenkrad zu lassen . Dieses Phänomen der Übervertrauung wird noch dadurch verstärkt, dass Händler beim Fahrzeugverkauf oft die Grenzen der Systeme herunterspielen .

Die Regulierungsantwort: Euro NCAP und EU ziehen die Zügel an

Die zuständigen Behörden haben die Gefahr erkannt und reagieren mit den schärfsten Regeln der letzten Jahre.

Euro NCAP – Roadmap 2026–2029:
Euro NCAP hat ein völlig neues Prüfverfahren entwickelt. Anstatt nur zu testen, ob eine Funktion technisch funktioniert, steht nun die Interaktion von Fahrer und System im Mittelpunkt . Die neue Safe-Driving-Kategorie ist mit 100 Punkten bewertet und umfasst :

• Fahrerüberwachung: Kameras und Sensoren müssen Augen- und Kopfbewegungen kontinuierlich verfolgen, um Ablenkung und Müdigkeit zu erkennen . Schon ein Blick von mehr als einer Sekunde von der Straße kann zu einem Punktabzug führen .
• Notfallreaktion: Reagiert der Fahrer nicht auf Warnungen, muss das Fahrzeug selbstständig eine sichere Notbremsung einleiten .
• Alkohol- und Drogenerkennung: Neu ist auch die Prüfung, ob das Fahrerüberwachungssystem Anzeichen einer Beeinträchtigung durch Alkohol oder Drogen erkennen kann .

Das Ziel: Ein 5-Sterne-Rating ist künftig nur noch zu erreichen, wenn das System den Fahrer wirklich „im Boot" hält.

Europäische Union – General Safety Regulation (GSR):
Seit Juli 2024 müssen alle neuen Fahrzeugtypen in der EU mit einem grundlegenden Fahreraufmerksamkeitssystem ausgestattet sein. Seit dem 7. Juli 2026 gilt die zweite, deutlich schärfere Phase: Für alle neu zugelassenen Pkw und Transporter sind nun eine erweiterte Notbremsung mit Fußgänger- und Radfahrererkennung sowie eine fahrzeuginterne Kamera zur Überwachung des Fahrers Pflicht .

Diese Maßnahmen sind nicht unumstritten: Datenschützer warnen vor einer flächendeckenden Überwachung im Auto .

Das Potenzial: Wenn die Technik richtig genutzt würde

Die Kehrseite der Medaille: Korrekt angewandt, könnten ADAS eine dramatische Verbesserung der Verkehrssicherheit bewirken. Schätzungen verschiedener Studien zeigen :

• Eine vollständige Ausstattung mit ADAS könnte die Unfallhäufigkeit um bis zu 29 % senken.
• Allein die Kombination aus Frontkollisionswarnung und automatischer Notbremsung reduziert Auffahrunfälle um 49 % .
• Über 30 Jahre hinweg könnten ADAS in den USA rund 250.000 Todesfälle und 37 Millionen Unfälle verhindern.

Doch diese Zahlen sind theoretisch. Sie setzen voraus, dass die Systeme korrekt installiert, aktiviert und – vor allem – vom Fahrer richtig genutzt werden. Genau daran hapert es in der Realität. Das Fazit der Experten ist eindeutig: Die Technik ist gut, aber der Mensch ist das größte Risiko. Die neuen Regulierungen zielen daher nicht darauf ab, das Auto besser fahren zu lassen, sondern den Fahrer besser zu überwachen und im Zweifel einzugreifen.