US-Iran-Krieg: Nachhaltiger Flugkraftstoff wird relativ günstiger – doch die strukturellen Hürden bleiben

Der US-Iran-Krieg, der Ende Februar 2026 begann, hat die Wettbewerbsfähigkeit von nachhaltigem Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuel, SAF) grundlegend verändert – allerdings mit einem zwiespältigen Ergebnis: Der relative Preisabstand zu fossilem Kerosin hat sich etwa halbiert, doch die strukturellen Hürden für einen massiven Hochlauf sind dadurch nicht verschwunden.

Preislücke schrumpft, bleibt aber groß

• Vor dem Krieg kostete SAF etwa 2,5- bis 3-mal so viel wie herkömmliches Kerosin – das war das Haupthindernis für eine breite Nutzung ^RR. Durch den kriegsbedingten Anstieg der Kerosinpreise ist dieses Verhältnis auf etwa 2x gesunken ^R und liegt nach einigen Schätzungen sogar bei 1,8–2x ^R.
• Die Kerosinpreise stiegen um mehr als 120 % im Vergleich zur Vorkriegszeit und erreichten Anfang April 2026 rund 1.838 Dollar pro Tonne, bevor sie sich über 1.500 Dollar stabilisierten ^B. Allein in der ersten Märzwoche 2026 stieg der Preis für Singapur-Kerosin um 72 % auf 225,44 Dollar pro Barrel ^R. Absolut gesehen liegt Kerosin nun bei etwa 1.100–1.300 Dollar pro Tonne, nach einem Vorkriegsniveau von 700–900 Dollar ^C.
• Auch SAF ist während der Krise teurer geworden – bis Mitte 2026 auf rund 3.000 Dollar pro Tonne. Ein Grund: Der dominierende Herstellungsweg HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) basiert auf landwirtschaftlichen Rohstoffen (Altspeiseöl, Tierfette, Pflanzenöle), die an Rohstoffmärkte gekoppelt sind, nicht an den Rohölpreis. Diese Rohstoffe selbst waren von Inflation und Lieferkettenproblemen betroffen ^BKR.

Produktionsmengen bleiben verschwindend gering

• Die globale SAF-Produktion wird für 2026 auf nur 2,4 Millionen Tonnen geschätzt – das sind etwa 0,8 % des gesamten Kerosinbedarfs ^RII. Das Wachstum hat sich verlangsamt: Die Produktion verdoppelte sich zwar von 2024 auf 2025 (auf etwa 1,9 Mio. Tonnen), aber der Zuwachs von 2025 auf 2026 beträgt nur noch rund 0,5 Mio. Tonnen ^R.
• Die International Air Transport Association (IATA) hat erklärt, dass bis 2050 jährlich 500 Millionen Tonnen SAF benötigt werden, um das Netto-Null-Ziel der Branche zu erreichen – das wäre eine rund 200-fache Steigerung gegenüber heute ^R.

Strukturelle Kostenbarrieren bleiben bestehen

• Der dominierende SAF-Herstellungsweg (HEFA) ist an die Preise landwirtschaftlicher Rohstoffe gebunden, nicht an Rohöl. Der Schock durch die Blockade der Straße von Hormus konnte daher die Rohstoffkostenlücke nicht direkt schließen – und kann es auch nicht ^RN.
• Mehrere unabhängige Analysen kommen zu dem Schluss, dass SAF unter keinem realistischen Szenario in absehbarer Zeit preislich mit fossilem Kerosin gleichziehen wird. Der Kostenaufschlag ist strukturell – er liegt in der Chemie und den Lieferketten der erneuerbaren Rohstoffe begründet, nicht in einer vorübergehenden Marktschwäche ^N.
• Die Krise hat zudem gezeigt, dass die SAF-Pipeline im Nahen Osten direkt vom Konflikt betroffen ist. Die politischen Rahmenbedingungen stehen gleichzeitig unter einem nie dagewesenen Belastungstest ^R.

Breitere Auswirkungen auf die Energiewende

• Kurzfristige relative Entlastung für SAF: Der Krieg hat SAF „wieder interessant“ gemacht, indem er die Preislücke verkleinert hat. Die EU erwägt sogar, den SAF-Einkauf zu verstärken, um die gestörten Lieferungen aus dem Nahen Osten zu ersetzen ^RR. Fluggesellschaften, die mit verdoppelten Treibstoffkosten und möglichen Engpässen konfrontiert sind (die Internationale Energieagentur warnte ab Juni 2026 vor physischen Engpässen), stehen unter beispiellosem Druck, Alternativen zu sichern ^R.
• Widersprüchliche Kräfte für die Energiewende: Einerseits hat die Krise das politische Interesse an SAF verstärkt und die strategische Verwundbarkeit durch die Abhängigkeit von fossilem Kerosin über einen einzigen Engpass (Straße von Hormus) deutlich gemacht ^R. Andererseits hat der Angebotsschock auch einen Rekordanstieg der konventionellen Kerosinproduktion in den USA ausgelöst (die US-Energieinformationsbehörde EIA meldete einen historischen Höchststand) ^R. Die schiere Größenordnung – 2,4 Mio. Tonnen SAF gegenüber etwa 300 Mio. Tonnen jährlichem globalem Kerosinbedarf – bedeutet, dass SAF kurzfristig keine relevante Alternative ersetzen kann ^R.
• Belastungstest für die Politik: Die EU-Vorgaben zur SAF-Beimischung bleiben formal in Kraft, aber die Krise wirft Fragen nach Bezahlbarkeit, Rohstoffverfügbarkeit und Prioritäten auf: Werden Regierungen bei einer anhaltenden Blockade der Straße von Hormus die Treibstoffsicherheit über das Tempo der Dekarbonisierung stellen? ^RR Ein vorläufiger US-Iran-Deal im Juni 2026 ließ die Ölpreise kurzzeitig sinken, doch Analysten rechneten mit Monaten oder Jahren bis zur Normalisierung ^RI.

Fazit: Der Krieg hat den relativen Kostennachteil von SAF von etwa 3x auf ungefähr 2x gedrückt und damit ein echtes Fenster für eine verbesserte Wettbewerbsfähigkeit geschaffen. Aber das absolute Produktionsvolumen (0,8 % des Bedarfs), die strukturelle Kostenobergrenze durch die Rohstoffbasis und der gleichzeitige Anstieg der konventionellen Produktion bedeuten, dass der Konflikt keine materielle Verschiebung hin zu SAF in großem Maßstab ausgelöst hat. Die Krise hat vielmehr die Spannung zwischen Energieversorgungssicherheit und Dekarbonisierung offengelegt: SAF ist relativ gesehen wirtschaftlich interessanter geworden, aber zugleich wird deutlich, wie weit die Branche noch davon entfernt ist, fossiles Kerosin im großen Stil zu ersetzen.