Nach dem US-Iran-Abkommen: Diese sechs Hürden bremsen den Ölfluss durch die Straße von Hormuz

2. Kriegsrisikoversicherungen – die Prämien bleiben auf extrem hohem Niveau

Selbst nach dem Friedensabkommen liegen die Prämien für die Kriegsrisikoversicherung auf See immer noch zwischen dem 30- und 4000-fachen des Vorkrisenniveaus . Vor der Krise betrug eine typische Kriegsrisikoprämie etwa 0,001 % bis 0,25 % des Schiffswerts pro Durchfahrt. Auf dem Höhepunkt der Krise schnellten die Sätze auf 1 % bis 7,5 % in die Höhe – was für eine einzige große Tankerfahrt Versicherungskosten von 3 bis 8 Millionen Dollar bedeutete . Wie ein Underwriter es ausdrückte: Prämien seien „schnell gestiegen und brauchen lange, um wieder zu fallen“ . Die Versicherer sagen, sie brauchten Monate der anhaltenden Stabilität und eine nachgewiesene sichere Durchfahrt, bevor sie wieder normale Deckungen anböten . Für die Reeder bleiben die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen jeder einzelnen Durchfahrt schmerzhaft unsicher.

3. Unklare Befehlsstruktur und Genehmigungsverfahren

Ende Mai 2026 berichtete die New York Times, dass die Reedereien immer noch nicht wüssten, an wen sie sich für die Navigationsgenehmigung wenden müssten, welche Routen als sicher ausgewiesen seien oder welche Behörde den Verkehr durch die wiedereröffnete Meerenge steuern werde . Große Reeder, Händler und Ölproduzenten suchen immer noch nach grundlegender Klarheit über die operativen Bedingungen des Abkommens . Zu den offenen Fragen gehören, ob für die Durchfahrt durch die Meerenge eine Transitgebühr erhoben wird, wann und in welcher Höhe eingefrorene iranische Gelder freigegeben werden und unter welchen spezifischen Bedingungen die Schifffahrt wieder aufgenommen werden kann . Dieser Mangel an Details erzeugt eine Ungewissheit, die Entscheidungen verzögert.

4. Gestrandete und falsch positionierte Schiffe müssen neu positioniert werden

Da die Meerenge effektiv mehr als 100 Tage lang geschlossen war, liegt eine Flotte von rund 1.500 Schiffen im Persischen Golf fest . Diese Schiffe sind über die Ankerplätze verstreut, ihre Besatzungen wurden möglicherweise ausgetauscht oder abgezogen, und die kommerziellen Fahrpläne sind durcheinander. Es wird Wochen dauern, die Schiffe neu zu positionieren, neu zu bemannen und zu entscheiden, welche Schiffe als erste fahren . Am 17. Juni verließen drei iranische Tanker mit fast 5 Millionen Barrel Rohöl als erste seit zwei Monaten die US-Blockade – doch die Reeder beobachten die Entwicklung „in misstrauischer Ungläubigkeit“ .

5. Goldman Sachs: Ölfluss könnte sich nur auf 70 % des Vorkriegsniveaus erholen

In einer Notiz vom 17. Juni mit dem Titel „70 % des Vorkriegs-Hormuz-Flusses könnten die neuen 100 % sein“ schätzten die Goldman-Sachs-Analysten um Yulia Zhestkova Grigsby, dass der Durchfluss durch die Meerenge möglicherweise nie wieder das Volumen vor dem Konflikt erreichen wird . Der Grund: Die regionalen Produzenten haben bereits auf alternative Exportrouten umgestellt – darunter Pipelines nach Yanbu (Saudi-Arabien), Fujairah (VAE), Ceyhan (Türkei) und in den Golf von Oman – und sind so weniger abhängig vom Nadelöhr Hormuz geworden . Goldman berechnet, dass eine vollständige Normalisierung der Golfexporte auf das Vorkriegsniveau von 23 Millionen Barrel pro Tag erreicht werden könnte, wenn der Hormuz-Durchfluss auf nur 70 % des Vorkriegswertes ansteigt .

Nach dem Abkommen beschleunigte Goldman seinen Zeitplan für die Exportnormalisierung um einen Monat – nun rechnet die Bank damit, dass die Golfexporte bis Ende Juli 2026 auf das Vorkriegsniveau zurückkehren, die Ölförderung bis Oktober folgt . Das ist aber immer noch zwei Monate nach der Unterzeichnung, und die Bank hatte ihre Prognose zuvor von Ende Juni auf Ende August verschoben, bevor das Abkommen geschlossen wurde .

6. Das 60-tägige Verhandlungsfenster schafft grundlegende Unsicherheit

Das derzeitige Abkommen ist eine vorläufige Absichtserklärung – ein 60-tägiger Waffenstillstand, kein endgültiger Frieden . Breitere Fragen, darunter das iranische Atomprogramm, bleiben ungelöst, und falls die Gespräche scheitern, könnte die Meerenge wieder geschlossen werden . Ein hochrangiger US-Regierungsbeamter warnte, dass der Verkehr zwar kurzfristig deutlich zunehmen werde, die Rückkehr zu den Transitmengen vor dem Konflikt jedoch „länger als ein paar Wochen dauern werde, da einige Reeder einen vorsichtigen Ansatz verfolgen“ .

Wie die Zeitpläne aussehen

Am optimistischen Ende schätzt die Handelsdatenfirma Kpler, dass der Schiffsverkehr durch die Meerenge innerhalb eines Monats auf etwa 40 Schiffe pro Tag steigen könnte (verglichen mit etwa 100 pro Tag vor dem Konflikt) – also etwa die Hälfte des Vorkriegsniveaus . Doch die meisten Quellen – von Goldman Sachs bis zu den Sicherheitsbehörden der Seefahrt – sind sich einig, dass die vollständige Normalisierung mindestens bis Ende Juli bis August 2026 dauern wird und selbst dann vielleicht nur 70 % des Vorkriegsdurchsatzes erreicht werden . Die physischen Rohölmärkte werden voraussichtlich „während der Sommermonate angespannt bleiben“ .

Kurz gesagt: Die Schlagzeilen sagen „Lasst das Öl fließen“, aber für Reeder, Versicherer und Ölhändler sieht die Realität so aus: noch nicht, nicht schnell und nicht vollständig.