BMW vs. Brüssel: „Made with Europe“ statt „Made in EU“ – der Kampf um die Batterie-Regeln

Europa steuert auf einen grundlegenden industriepolitischen Showdown zu: Wo und von wem sollen künftig Elektroautos und ihre Batterien gefertigt werden? Die EU-Kommission hat mit dem Industrial Accelerator Act (IAA) einen Vorschlag vorgelegt, der öffentliche Gelder und Aufträge an strenge Auflagen knüpft: E-Fahrzeuge müssen in der EU montiert werden, mindestens 70% der Komponenten (ohne Batterie) müssen aus der EU stammen, und die Antriebsbatterie muss mehrere kritische EU-Komponenten enthalten . Dem stellt BMW-Aufsichtsratschef Nicolas Peter ein alternatives Modell entgegen: „Made with Europe“, bei dem auch Komponenten von vertrauenswürdigen Handelspartnern außerhalb der EU angerechnet werden könnten .

Dies ist kein akademischer Streit um Begriffe. Es geht um die Frage, wie die EU ihre industrielle Souveränität zurückgewinnen will – in einem Moment, in dem rund 50% der in der EU genutzten Batterien aus China importiert werden, ebenso wie 94% der Solarmodule und -zellen und etwa 50% der Wechselrichter . Die vom IAA erfassten strategischen Sektoren machen rund 15% der industriellen Produktion der EU aus . Die Kernfrage: Führt der Weg zur Resilienz über strikte Lokalisierungsvorgaben oder über flexible Lieferketten-Partnerschaften?

Was der Industrial Accelerator Act konkret vorsieht

Die EU-Kommission hat den IAA-Vorschlag (COM(2026) 100) am 4. März 2026 nach mehrmaligen Verzögerungen veröffentlicht . Es handelt sich um eine Verordnung, die öffentliche Unterstützung und Aufträge an EU-Ursprungs- und CO₂-arme Kriterien in mehreren Sektoren binden soll – darunter Automobil, Batterien, Stahl, Zement und Aluminium .

Für Elektrofahrzeuge sind die Regeln detailliert und gestaffelt:

• Montage: Das Fahrzeug muss vollständig in der EU montiert werden .
• Komponenten (ohne Batterie): Mindestens 70% des Ab-Werk-Preises aller Komponenten (ohne Batterie) müssen aus der EU stammen .
• Batteriekomponenten (Jahr 1–3): Die Antriebsbatterie muss mindestens drei wesentliche Batteriekomponenten enthalten, die in der EU gefertigt wurden – darunter die Batteriezellen .
• Batteriekomponenten (Jahr 3+): Die Anforderung steigt auf mindestens fünf wesentliche Batteriekomponenten aus EU-Produktion, einschließlich der Zellen, des Kathodenaktivmaterials und des Batteriemanagementsystems .

Diese Auflagen gelten für jede Form öffentlicher Unterstützung: Kaufprämien, Steuervergünstigungen für Dienstwagen und öffentliche Aufträge werden nur noch bei Erfüllung der Vorgaben gewährt . Die Kommission schlägt vor, dass die Mitgliedstaaten diese Regeln auf 100% der nationalen Haushaltsmittel für die Fahrzeugförderung anwenden .

Darüber hinaus enthält der IAA CO₂-arme Schwellenwerte für energieintensive Industrien: Ab 2029 müssen mindestens 25% des in förderfähigen Projekten verwendeten Stahls CO₂-arm sein, mit ähnlichen Zielen für Aluminium (25% CO₂-arm und EU-Ursprung) und Zement (5% CO₂-arm und EU-Ursprung) .

Nicolas Peters „Made with Europe“-Alternative

Am 18. Juni 2026 berichtete Reuters, dass Nicolas Peter, Aufsichtsratsvorsitzender der BMW AG, Europa dazu aufrief, stärker auf „Made with Europe“ statt auf „Made in Europe“ zu setzen . Die Idee: Ein flexiblerer Standard, bei dem Komponenten und Materialien aus vertrauenswürdigen Nicht-EU-Handelspartnern – wahrscheinlich Ländern mit Freihandelsabkommen mit der EU – auf die Lokalisierungsvorgaben angerechnet werden könnten .

Dies ist nicht völlig neu. Bereits die Denkfabrik Bruegel hatte ein „Made with Europe“-Konzept vorgeschlagen und argumentiert, die EU-Kommission solle auf strenge Auflagen verzichten und stattdessen auf resiliente Lieferketten mit vertrauenswürdigen Partnern setzen . Was Peters Intervention Bedeutung verleiht, ist seine Position: Der Chefaufseher eines der größten europäischen Autokonzerne stellt sich damit in einer sensiblen Phase des Gesetzgebungsprozesses offen gegen den von der Kommission bevorzugten Kurs.

Peters umfassendere Bedenken, die er bereits in früheren Interviews mit der Zeit äußerte, umfassen die hohen Energiepreise als Bremse für die E-Mobilität. Er wies darauf hin, dass Batteriezellfabriken in Europa wegen ihrer Heizkammern so viel Strom verbrauchen wie eine Kleinstadt . Er warnt: „Wandel funktioniert doch nicht per Gesetz“ und lehnt das geplante Verbrenner-Aus in seiner bestehenden Form ab .

Die beiden Ansätze im Vergleich

Dimension	„Made with Europe“ (Peter / BMW)	„Made in EU“ (IAA)
Geografischer Umfang	Weiter – könnte vertrauenswürdige Nicht-EU-Partner einschließen	Streng auf die EU / den Unionsursprung beschränkt
Komponentenregel	Flexibel, skeptisch gegenüber starren Lokalisierungsvorgaben	70% des Ab-Werk-Werts (exkl. Batterie) müssen aus der EU stammen; vollständige EU-Montage erforderlich
Batterie-Komponenten-Pflicht	Skeptisch gegenüber strengen Lokalisierungsregeln	Batterie muss 3 EU-Komponenten enthalten (Jahr 1–3), steigend auf 5 (Jahr 3+)
Kernphilosophie	Resilienz durch Flexibilität, Partnerschaften und Handelsabkommen	Resilienz durch eigene Industriekapazität und reduzierte Abhängigkeiten
Förderfähigkeit	Berichten zufolge breiter, inklusive Fahrzeuge mit signifikanten Nicht-EU-Anteilen	Deckt 100% der nationalen Fahrzeugförderbudgets ab; nicht konforme Fahrzeuge erhalten keine Förderung

Der IAA ist ausdrücklich als Antwort auf strategische Abhängigkeiten konzipiert. Im Vorschlag der Kommission heißt es, dass „rund 50% der in der EU verwendeten Batterien aus China importiert werden“ und das Ziel des IAA sei es, „die europäische Produktionskapazität zu stärken und strategische Abhängigkeiten zu verringern“ .

Welche Autobauer welche Seite unterstützen

Die verfügbaren Quellen nennen keinen großen Automobilhersteller, der die spezifischen EU-Ursprungs-Schwellenwerte des IAA öffentlich befürwortet hätte. Die Financial Times berichtete im Januar 2026, dass Autobauer es ablehnten, eine Initiative von EU-Industriekommissar Stéphane Séjourné zu unterstützen, der Wirtschaftsführer zur Mitunterzeichnung eines Gastbeitrags für eine „Made in Europe“-Strategie bewegen wollte .

Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) gehört zu den lautstärksten Befürwortern strenger „Made in EU“-Regeln. In Positionspapieren von November 2025 und Mai 2026 argumentierte T&E, der IAA solle vorschreiben, dass nur E-Autos mit lokalen Batterien und Komponenten von Kaufprämien und Steuervergünstigungen profitieren können. Die Regeln müssten für „Made in EU, nicht für Freihandelspartner“ gelten .

Die Positionen des europäischen Automobilherstellerverbands (ACEA) und einzelner Unternehmen zu den spezifischen 70%-Schwellenwerten sind in den zitierten Quellen nicht dokumentiert. Ebenso wenig bestätigen die Quellen, ob andere BMW-Führungskräfte oder andere Hersteller Peters „Made with Europe“-Rahmen formell unterstützt haben.

Aktueller Gesetzgebungsstand des IAA

Der IAA befindet sich in einem frühen Stadium des ordentlichen Gesetzgebungsverfahrens:

• Vorschlag: Die EU-Kommission veröffentlichte den IAA-Vorschlag am 4. März 2026 unter der Referenz COM(2026) 100 .
• Rat: Der Rat der Europäischen Union erhielt den Vorschlag am selben Tag. Ratsdokumente vom April und Mai 2026 zeigen die Prüfung des Textes durch den Wettbewerbsfähigkeitsausschuss des Rates .
• Europäisches Parlament: Der Vorschlag wurde gemäß Regel 59 der Geschäftsordnung gemeinsam an den Ausschuss für internationalen Handel (INTA), den Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie (ITRE) und den Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz (IMCO) überwiesen .
• Nächste Schritte: Der Vorschlag muss die Verhandlungen zwischen Parlament und Rat (Triloge) durchlaufen. Die wesentlichen Beschaffungsbestimmungen sollen ab 1. Januar 2029 gelten . Das Inkrafttreten wird für 2027–2028 geschätzt, abhängig vom Tempo der Verhandlungen .

Der IAA setzt sich zum Ziel, den Anteil der industriellen Produktion am EU-BIP bis 2035 auf 20% zu steigern, gegenüber 14,3% im Jahr 2024 .

Der tiefere strategische Kontext

Die Debatte zwischen „Made with Europe“ und „Made in EU“ findet vor dem Hintergrund eines intensiven globalen Wettbewerbs in der Clean-Tech-Produktion statt. Die EU reagiert nicht nur auf die chinesische Dominanz bei Batterien und Solartechnik, sondern auch auf den US-amerikanischen Inflation Reduction Act, der massive Subventionen für die heimische Produktion gewährt . Der IAA ist der Versuch der EU, eine ähnliche nachfrageseitige Dynamik für europäische Produkte zu schaffen, ohne das gleiche Niveau an direkten Subventionen.

Der Vorschlag enthält weitere wichtige Elemente: beschleunigte Genehmigungsverfahren, eine neue Prüfung ausländischer Direktinvestitionen in Zukunftstechnologien und die Ausweisung von Industriebeschleunigungsgebieten . Er greift bestehende EU-Gesetze wie den Net-Zero Industry Act und den Critical Raw Materials Act auf .

Die endgültige Form des IAA ist ungewiss. Die Kommission selbst war sich Berichten zufolge uneinig, ob der „Made in EU“-Status auch auf Freihandelspartner ausgedehnt werden soll. Die GD Handel drängte auf einen breiteren Ansatz, während Industriekommissar Séjourné angeblich strengere Regeln bevorzugte . Ob „Made with Europe“ zu einer formellen Alternative wird oder eine Randkritik bleibt, wird in den Trilog-Verhandlungen zwischen Parlament, Rat und Kommission entschieden.