Renault-CEO François Provost verlangt von der EU einen Deal mit China, der echte lokale Lieferketten erzwingt – nicht nur reine Montagehallen

Das 70-Prozent-Problem: Warum reine Montagefabriken Europa im Regen stehen lassen

Der Kern von Provosts Argumentation ist das wirtschaftliche Gewicht der Zulieferkette. In einem modernen Fahrzeug entsteht der größte Teil der Wertschöpfung – und damit des Profits – nicht am finalen Montageband, sondern im weitverzweigten Netz der Teilehersteller, die alles von Batteriezellen über Halbleiterchips bis hin zu Innenraumelektronik produzieren. Provost beziffert den Anteil der Zulieferer an der Wertschöpfung eines Autos auf etwa 70 Prozent – in ähnlichen Äußerungen sprach er sogar von bis zu 95 Prozent .

„Ich glaube, der richtige Weg für Europa ist, wirklich ein Abkommen mit China zu schließen, das auf dieser Strategie basiert“, sagte Provost dem Brüsseler Publikum. Er plädierte damit für ein EU-chinesisches Automobilabkommen, das auf eine deutlich tiefere Lokalisierung der Lieferketten abzielt, anstatt einfach nur chinesische Endmontagewerke mit Steuergeldern anzulocken .

Diese Position deckt sich mit einem breiteren Vorstoß aus Paris. Der französische Industrieminister Roland Lescure hatte bereits zuvor seine europäischen Amtskollegen zu einer koordinierten Haltung bei lokalen Wertschöpfungsquoten aufgerufen. Das spiegelt die in Frankreich tief verwurzelte Sorge wider, dass chinesische Elektroauto-Importe sowohl die heimischen Autobauer als auch das weit verzweigte Zuliefernetz des Landes existenziell bedrohen .

Die Investitionslücke: EU-Zulieferer treten auf der Stelle, während China davonrast

Die Dringlichkeit hinter Provosts Forderung wird durch brandneue Daten des europäischen Zulieferverbands CLEPA untermauert. Laut deren jüngster Analyse stagnierten die Investitionen der EU-Automobilzulieferer zwischen 2021 und 2026 komplett – die jährlichen Ausgaben für Fabriken, Maschinen und Technologie blieben im Wesentlichen flach .

Im krassen Gegensatz dazu schnellten die chinesischen Investitionen im Automobilsektor im gleichen Zeitraum um 57 Prozent in die Höhe. CLEPA spricht von einer „strukturellen Investitionsdürre“, die eine asymmetrische globale Wettbewerbslandschaft schafft und Europas industrielles Rückgrat bedroht .

Der Branchenverband musste zudem seine Produktionsprognosen deutlich nach unten korrigieren. CLEPA gab bekannt, dass die Vorhersagen für die europäische Produktion von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) im Jahr 2032 von mehr als 10,3 Millionen Fahrzeugen auf nur noch rund 8,2 Millionen zusammengestrichen wurden – ein deutliches Zeichen für die nachlassende Dynamik der Elektroauto-Wende auf dem Kontinent .

Daten von Oxford Economics, die in der CLEPA-Analyse zitiert werden, belegen, dass die Investitionslücke keine kurzfristige Delle, sondern eine strukturelle Entkopplung der Ambitionen beider Wirtschaftsräume ist . Europäische Zulieferer, eingezwängt zwischen schwacher Profitabilität und schrumpfenden Produktionskapazitäten, fallen genau in dem Moment zurück, in dem chinesische Hersteller ihren Vorstoß auf die europäischen Märkte massiv beschleunigen .

Brüssels mehrgleisige Antwort: Zölle, Mindestpreise und Lieferketten-Quoten

Die Europäische Kommission sieht indes nicht tatenlos zu. Mehrere Gesetzesvorhaben sind derzeit auf dem Weg, wenn auch mit sehr unterschiedlichem Ansatz und Ambitionsniveau.

Der konkreteste Schritt erfolgte im Januar 2026: China und die EU einigten sich auf einen Mindestpreis für in China gefertigte E-Autos, die nach Europa exportiert werden, und entschärften damit effektiv eine drohende Eskalation der Strafzölle. Im Rahmen des Abkommens erließ die EU allgemeine Leitlinien zu sogenannten „Preisunterbietungsverpflichtungen“ für chinesische E-Auto-Exporteure. Analysten prognostizieren infolgedessen, dass die chinesischen E-Auto-Exporte nach Europa in den folgenden zwei Jahren um durchschnittlich 20 Prozent jährlich wachsen könnten .

Hinter den Kulissen läuft unterdessen die Anti-Subventionsuntersuchung der EU gegen chinesische E-Auto-Importe weiter, auch wenn die Kommission ihren Ansatz sorgfältig als „De-Risking, nicht Entkopplung“ bezeichnet . Diese sprachliche Unterscheidung ist politisch entscheidend: Brüssel will strategische Abhängigkeiten reduzieren, ohne die Wirtschaftsbeziehungen komplett zu kappen.

Ehrgeiziger – und umstrittener – sind zwei neue Gesetzesvorschläge. Erstens der im März 2026 vorgeschlagene EU-Industriebeschleunigungsakt (Industrial Accelerator Act), der ausländischen Investoren in strategisch wichtigen Sektoren wie Batterien, E-Autos, Solartechnologien und kritischen Mineralien neue Beschränkungen auferlegen würde. Das Gesetz würde einen vorgeschriebenen EU-Wertschöpfungsanteil bei öffentlichen Aufträgen in mehreren Branchen verlangen und eine vorherige Genehmigung für ausländische Investitionen über 100 Millionen Euro fordern, wenn das Heimatland des Investors mehr als 40 Prozent der globalen Produktionskapazität kontrolliert – ein Schwellenwert, der derzeit nur auf China zutrifft .

Zweitens ein neues Instrument zur Lieferketten-Diversifizierung, das EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič Anfang Juni 2026 ankündigte. Dem Entwurf zufolge könnten europäische Unternehmen verpflichtet werden, kritische Komponenten von mindestens drei verschiedenen Lieferanten zu beziehen, wobei ein einzelner Lieferant höchstens 30 bis 40 Prozent abdecken darf. Zudem gilt die ausdrückliche Einschränkung, dass mehrere Lieferanten nicht aus demselben Land stammen dürfen. Ziel ist es, die einseitige Abhängigkeit von China bei kritischen Materialien und Bauteilen zu reduzieren .

China kontert: Xinhua droht mit Gegenmaßnahmen

Chinas Antwort ließ nicht lange auf sich warten – und sie war unmissverständlich. Am 11. Juni 2026 veröffentlichte die staatliche Nachrichtenagentur Xinhua einen ausführlichen Kommentar, der davor warnt, dass der europäische De-Risking-Ansatz Europas eigene Wettbewerbsfähigkeit und langfristiges Wirtschaftswachstum aufs Spiel setzen könnte. Der Kommentar bezeichnete den geplanten Industriebeschleunigungsakt als diskriminierend und argumentierte, er würde „gleiche Wettbewerbsbedingungen auf dem EU-Markt verzerren“ und gegen grundlegende marktwirtschaftliche Prinzipien verstoßen .

„Jegliche substanziellen Schritte, die auf ein ‚De-Risking‘ von China abzielen, würden für Europa erhebliche Kosten verursachen und die Interessen seiner Verbraucher und Unternehmen schädigen“, so Xinhua. Und weiter, als unverhohlene Warnung: Sollte die EU auf wirtschaftlichen und handelspolitischen Beschränkungen beharren, „wird China Gegenmaßnahmen ergreifen müssen, um seine legitimen Interessen zu schützen“ .

Die Sprache Xinhua ist zwar diplomatisch im Ton, signalisiert aber Pekings wachsenden Unmut über das, was es als koordinierte europäische Anstrengung betrachtet, die chinesische Industrieexpansion unter dem Deckmantel der wirtschaftlichen Sicherheit einzudämmen. Der Kommentar nannte jüngste Äußerungen von EU-Kommissaren, die Handelsbeziehung sei „nicht nachhaltig“, einen Schatten über den bilateralen Beziehungen – und das ausgerechnet in einer Zeit, in der angesichts globaler Unsicherheiten stabile Kooperation am dringendsten gebraucht werde .

Der weitere Kontext verleiht Xinhua Warnung zusätzliches Gewicht. Anfang 2026 erreichte Chinas Handelsüberschuss mit der EU allein im ersten Quartal einen Rekordwert von 83 Milliarden US-Dollar, befeuert unter anderem durch den sprunghaften Anstieg von E-Auto-Exporten . Gleichzeitig machen sogenannte Greenfield-Investitionen – bei denen chinesische Firmen direkt neue Werke bauen, statt bestehende zu übernehmen – inzwischen 78 Prozent der gesamten chinesischen Direktinvestitionen in der EU aus und konzentrieren sich stark auf Autos und Batterien .

Wie geht es weiter?

Provosts Intervention in Brüssel kommt zu einem denkbar heiklen Zeitpunkt. Die EU versucht die Quadratur des Kreises: ihre automobile Industriebasis zu schützen, ohne einen umfassenden Handelskrieg mit China vom Zaun zu brechen. Das Mindestpreis-Abkommen bei E-Autos hat etwas Zeit erkauft. Doch die tiefer liegenden strukturellen Herausforderungen – die Investitionsdürre bei den europäischen Zulieferern und der unerbittliche Wettbewerbsdruck durch chinesische Hersteller – bleiben ungelöst.

Für die politischen Entscheidungsträger in Europa ist die von Provost aufgeworfene Frage jetzt nicht mehr zu umgehen: Wenn der Block seine automobile Zulieferkette erhalten will, soll er dann per Gesetz verordnen, dass chinesische Autobauer europäische Teile kaufen müssen und nicht nur europäische Fabrikhallen mieten dürfen? Und wenn Brüssel tatsächlich handelt – wie wird Peking dann über rhetorische Warnungen hinaus reagieren?

Die Antworten darauf werden nicht nur die Zukunft der europäischen Autoindustrie prägen, sondern auch den gesamten Verlauf der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen der EU und China für den Rest des Jahrzehnts.