Mit diesen Regeln will die EU den Anteil der Industrie an der Wirtschaftsleistung von derzeit rund 15 Prozent auf 20 Prozent bis 2035 steigern .

Toyotas Warnung: Weniger Investitionen und Arbeitsplätze

Toyota, das in Europa über bedeutende Produktionsstandorte verfügt und stark in hybride Antriebe investiert hat, läuft Sturm gegen das Vorhaben. Der japanische Autobauer warnt, dass die strengen Vorgaben Investitionen, Beschäftigung und die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Region gefährden würden .

Das Unternehmen fordert:

• Breitere internationale Partnerschaften: Toyota pocht darauf, dass enge Partner wie das Vereinigte Königreich, Japan und die Türkei unter dem IAA denselben Status wie „Made in EU“-Produkte erhalten sollten. „Europas Widerstandsfähigkeit basiert nicht nur auf lokaler Produktion, sondern auch auf der Zusammenarbeit mit Partnern“, so ein Toyota-Manager .
• Technologieoffenheit: Statt einer einseitigen Bevorzugung von Batterieautos (BEV) müsse die EU-Gesetzgebung auch Hybride, Wasserstoff und andere saubere Technologien als gleichwertig anerkennen .

Diese Bedenken teilen auch andere japanische Hersteller wie Honda und Nissan, die um ihren Marktzugang fürchten .

Der Brexit schmerzt: Die britische Autoindustrie unter Druck

Besonders alarmiert ist die britische Autoindustrie, für die die EU der mit Abstand wichtigste Exportmarkt ist. Der Verband der britischen Automobilhersteller und -händler (SMMT) warnt, das Gesetz könne ein jährliches Handelsvolumen von 80 Milliarden Euro (94 Milliarden US-Dollar) zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU untergraben, da es britische Fahrzeuge und Komponenten faktisch diskriminieren würde .

Jaguar Land Rover mit seinen Werken im Vereinigten Königreich ist davon direkt betroffen. Das Unternehmen sieht in den Bedingungen zur EU-Endmontage und den lokalen Wertschöpfungsquoten eine klare Benachteiligung von „Made in UK“-Produkten nach dem Brexit .

Analysten haben bereits das Szenario durchgespielt, dass die größte Autofabrik Großbritanniens – das Nissan-Werk im nordenglischen Sunderland – geschlossen werden könnte, sollte das Vereinigte Königreich nicht vollständig in das „Made in Europe“-System eingebunden werden .

Eine Branche, zwei Lager

Der Widerstand gegen das Gesetz zieht sich quer durch die Branche, ist aber alles andere als einheitlich:

• Europäische Automobilhersteller (ACEA): Der Dachverband großer Konzerne hat sich bisher geweigert, die Initiative zu unterstützen. Kein großer Hersteller hat den Vorstoß unterzeichnet, was auf eine tiefe Verunsicherung und die Sorge vor zu hohen bürokratischen Hürden hindeutet .
• Internationale Konzerne: Hersteller wie Ford, deren Lieferketten stark auf Nicht-EU-Länder ausgerichtet sind, und Nissan mit seinem großen Werk im Vereinigten Königreich zählen zu den potenziell am stärksten betroffenen Unternehmen .
• Europäische Zulieferer (CLEPA): Im Gegensatz zu den Autoherstellern begrüßen die Zulieferer den IAA ausdrücklich. Sie fordern sogar noch strengere lokale Wertschöpfungsquoten von 70 bis 75 Prozent, um europäische Arbeitsplätze zu sichern .
• Politische Kluft: Auch innerhalb der EU sind die Fronten verhärtet. Frankreich drängt auf eine stark protektionistische Linie, während Deutschland Vergeltungsmaßnahmen von Handelspartnern befürchtet .

Das größte Risiko: Handelskonflikte und gestörte Lieferketten

Analysten des Brüsseler Thinktanks Bruegel sehen in dem Gesetz die Gefahr, dass es Vergeltungszölle von Verbündeten – darunter das Vereinigte Königreich, Japan und Südkorea – provozieren könnte. Zudem würden Herkunftsregeln die tief integrierten globalen Lieferketten empfindlich stören und die Kosten für Verbraucher und Unternehmen in die Höhe treiben .

In den kommenden Monaten werden die Verhandlungen zwischen EU-Kommission, Mitgliedstaaten und Europaparlament zeigen, ob der IAA in seiner jetzigen Form Bestand hat oder ob der Druck der Industrie zu deutlichen Korrekturen führt.

Mit diesen Regeln will die EU den Anteil der Industrie an der Wirtschaftsleistung von derzeit rund 15 Prozent auf 20 Prozent bis 2035 steigern .

Toyotas Warnung: Weniger Investitionen und Arbeitsplätze

Toyota, das in Europa über bedeutende Produktionsstandorte verfügt und stark in hybride Antriebe investiert hat, läuft Sturm gegen das Vorhaben. Der japanische Autobauer warnt, dass die strengen Vorgaben Investitionen, Beschäftigung und die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Region gefährden würden .

Das Unternehmen fordert:

• Breitere internationale Partnerschaften: Toyota pocht darauf, dass enge Partner wie das Vereinigte Königreich, Japan und die Türkei unter dem IAA denselben Status wie „Made in EU“-Produkte erhalten sollten. „Europas Widerstandsfähigkeit basiert nicht nur auf lokaler Produktion, sondern auch auf der Zusammenarbeit mit Partnern“, so ein Toyota-Manager .
• Technologieoffenheit: Statt einer einseitigen Bevorzugung von Batterieautos (BEV) müsse die EU-Gesetzgebung auch Hybride, Wasserstoff und andere saubere Technologien als gleichwertig anerkennen .

Diese Bedenken teilen auch andere japanische Hersteller wie Honda und Nissan, die um ihren Marktzugang fürchten .

Der Brexit schmerzt: Die britische Autoindustrie unter Druck

Besonders alarmiert ist die britische Autoindustrie, für die die EU der mit Abstand wichtigste Exportmarkt ist. Der Verband der britischen Automobilhersteller und -händler (SMMT) warnt, das Gesetz könne ein jährliches Handelsvolumen von 80 Milliarden Euro (94 Milliarden US-Dollar) zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU untergraben, da es britische Fahrzeuge und Komponenten faktisch diskriminieren würde .

Jaguar Land Rover mit seinen Werken im Vereinigten Königreich ist davon direkt betroffen. Das Unternehmen sieht in den Bedingungen zur EU-Endmontage und den lokalen Wertschöpfungsquoten eine klare Benachteiligung von „Made in UK“-Produkten nach dem Brexit .

Analysten haben bereits das Szenario durchgespielt, dass die größte Autofabrik Großbritanniens – das Nissan-Werk im nordenglischen Sunderland – geschlossen werden könnte, sollte das Vereinigte Königreich nicht vollständig in das „Made in Europe“-System eingebunden werden .

Eine Branche, zwei Lager

Der Widerstand gegen das Gesetz zieht sich quer durch die Branche, ist aber alles andere als einheitlich:

• Europäische Automobilhersteller (ACEA): Der Dachverband großer Konzerne hat sich bisher geweigert, die Initiative zu unterstützen. Kein großer Hersteller hat den Vorstoß unterzeichnet, was auf eine tiefe Verunsicherung und die Sorge vor zu hohen bürokratischen Hürden hindeutet .
• Internationale Konzerne: Hersteller wie Ford, deren Lieferketten stark auf Nicht-EU-Länder ausgerichtet sind, und Nissan mit seinem großen Werk im Vereinigten Königreich zählen zu den potenziell am stärksten betroffenen Unternehmen .
• Europäische Zulieferer (CLEPA): Im Gegensatz zu den Autoherstellern begrüßen die Zulieferer den IAA ausdrücklich. Sie fordern sogar noch strengere lokale Wertschöpfungsquoten von 70 bis 75 Prozent, um europäische Arbeitsplätze zu sichern .
• Politische Kluft: Auch innerhalb der EU sind die Fronten verhärtet. Frankreich drängt auf eine stark protektionistische Linie, während Deutschland Vergeltungsmaßnahmen von Handelspartnern befürchtet .

Das größte Risiko: Handelskonflikte und gestörte Lieferketten

Analysten des Brüsseler Thinktanks Bruegel sehen in dem Gesetz die Gefahr, dass es Vergeltungszölle von Verbündeten – darunter das Vereinigte Königreich, Japan und Südkorea – provozieren könnte. Zudem würden Herkunftsregeln die tief integrierten globalen Lieferketten empfindlich stören und die Kosten für Verbraucher und Unternehmen in die Höhe treiben .

In den kommenden Monaten werden die Verhandlungen zwischen EU-Kommission, Mitgliedstaaten und Europaparlament zeigen, ob der IAA in seiner jetzigen Form Bestand hat oder ob der Druck der Industrie zu deutlichen Korrekturen führt.