Airbus-Triebwerkskrise: Wie verunreinigtes Metallpulver die Luftfahrt lahmlegt

Pulvermetallurgie ist ein Verfahren, bei dem hochfeste Metallkomponenten entstehen, indem Metallpulver in Form gepresst und dann erhitzt wird. Enthält das Ausgangspulver mikroskopische Verunreinigungen, werden diese Fehler in das fertige Bauteil "eingebacken". In diesem Fall wurden mikroskopisch kleine Eisenpartikel in das Pulver eingetragen, aus dem Hochdruckturbinen-Scheiben der Stufe 1 und 2 sowie einige Hochdruckverdichter-Scheiben gefertigt wurden . Die Produktion dieser Komponenten erfolgte zwischen dem vierten Quartal 2015 und dem dritten Quartal 2021 .

Unter extremer Hitze und Rotationsbelastung in einem Düsentriebwerk bilden diese winzigen Verunreinigungen Spannungspunkte, die zu Rissen führen können. Der schlimmste anzunehmende Fall ist ein unkontrollierter Scheibenbruch, bei dem umherfliegende Trümmer das Triebwerksgehäuse durchschlagen – ein katastrophales Ereignis. Das Problem wurde erstmals auf einen Triebwerksschaden an einem IAE V2500-Triebwerk im März 2020 zurückgeführt, ein Vorfall, der die Ermittler letztlich zu den Produkten der HMI-Anlage führte . RTX-Chef Gregory Hayes räumte damals das Versagen im Prüfprozess ein: „Irgendwie haben wir eine Verunreinigung in das Pulver eingebracht... Aber es war keine Verunreinigung, die mit unseren traditionellen Testmethoden nachweisbar war“ .

Schätzungsweise 3.000 Triebwerke der PW1000G-Familie und IAE V2500 enthalten mutmaßlich betroffene Teile . Beim A320neo-Programm wirkt sich dies vor allem auf die PW1100G-JM-Variante aus. Nahezu 550 Flugzeuge stehen deswegen weltweit am Boden, und die Reparaturarbeiten in den Werften können, wie JetBlue in einer SEC-Mitteilung offenlegte, etwa 360 Tage in Anspruch nehmen . Mit einer vollständigen Erholung der Flotte wird nicht vor 2030 gerechnet .

Airbus korrigiert seine A320-Produktionsziele nach unten

Vor der Verschärfung der Triebwerkskrise hatte Airbus lange eine Produktionsrate von 75 Jets der A320-Familie pro Monat bis Ende 2025 oder Anfang 2026 angepeilt . Die pandemiebedingten Lieferkettenprobleme und schließlich die Metallpulver-Rückrufaktion machten dieses Ziel unmöglich.

Im Februar 2026 senkte Airbus sein Produktionsziel formell auf eine Spanne von 70–75 Flugzeugen pro Monat, mit einer Fristverlängerung bis zum Ende des Jahres 2027 . In offiziellen Statements wurde Airbus deutlich: „Die Weigerung von Pratt & Whitney, sich auf die von Airbus bestellte Triebwerksanzahl zu verpflichten, wirkt sich negativ auf die diesjährige Prognose und den Hochlauf aus“ . Die aktuelle Produktionsrate für die A320neo-Familie liegt bei rund 60 Einheiten pro Monat .

Im Juni 2026 äußerte CEO Guillaume Faury sogar Zweifel an dem bereits gesenkten Ziel. So sei der Zeitplan für 2027 unsicher, da Pratt & Whitney möglicherweise nicht genügend Triebwerke liefern könne, um diesen zu erreichen . Die Q1-Ergebnisse für 2026 bestätigten den aktuellen Plan, betonten aber, dass „Pratt & Whitney der Schlüsselfaktor für die Hochlaufkurve bleibt und sowohl 2026 als auch 2027 beeinflusst“ . Der Flugzeugbauer visiert nun eine Stabilisierung bei Rate 75 „danach“ an – eine Formulierung, deren Interpretation Faury bewusst offenließ.

Das 870-Flugzeuge-Auslieferungsziel: ehrgeizig, aber fragil

Vor diesem schwierigen Hintergrund setzte Airbus ein aggressives Auslieferungsziel fest. Für 2026 peilt der Konzern die Auslieferung von rund 870 Verkehrsflugzeugen an, ein Rekord, der den Vor-Pandemie-Höchstwert von 863 Maschinen aus dem Jahr 2019 übertreffen würde . Das entspricht einem Plus von etwa 10 Prozent gegenüber den 793 ausgelieferten Flugzeugen im Jahr 2025 .

Finanziell ist das Ziel an die allgemeine Airbus-Prognose gekoppelt: ein bereinigtes EBIT von rund 7,5 Milliarden Euro und ein Free Cash Flow vor Kundenfinanzierungen von rund 4,5 Milliarden Euro . In der Luftfahrtbranche wird der Umsatz hauptsächlich bei der Flugzeugauslieferung realisiert, daher ist das Erreichen der 870-Maschinen-Marke entscheidend für die Liquiditätsposition des Unternehmens.

Allerdings ist die Rechnung, um dieses Ziel zu erreichen, gewagt. Bis Anfang Mai 2026 hatte Airbus erst 181 Maschinen ausgeliefert. Um 870 zu erreichen, müsste der Hersteller in den verbleibenden acht Monaten noch 690 Flugzeuge übergeben, was einer monatlichen Rate von über 85 Maschinen entspricht . Dies ist eine besondere Herausforderung, da der Februar mit nur 35 Auslieferungen ein Tiefpunkt war, der eine erhebliche Lücke hinterlassen hat, die in den Folgemonaten geschlossen werden muss .

Analysten stufen das Ziel als gefährdet ein. Als die Prognose von 870 bekannt gegeben wurde, lag sie bereits unter den von Analysten erwarteten rund 880 Maschinen . Airbus selbst gestand ein, dass die Versorgungsengpässe bei den Triebwerken von Pratt & Whitney der begrenzende Faktor seien, und erklärte, die Zahl wäre höher ausgefallen, „wenn die Triebwerkslieferungen eingetroffen wären“ .

Der Rechtsstreit: Airbus fordert Schadensersatz von RTX

Die öffentliche Frustration bei Airbus-Managern hatte sich monatelang aufgebaut. Im Januar 2026 warnte Christian Scherer, der scheidende CEO der Verkehrsflugzeugsparte, dass „für die absehbare Zukunft“ keine Liefervereinbarung mit Pratt & Whitney erzielt worden sei und Triebwerkslieferungen „sehr, sehr spät“ einträfen . Im Februar erklärte CEO Faury, dass die Lieferprognose von Pratt & Whitney „deutlich hinter ihren früheren Zusagen zurückbleibt“ .

Der Streit eskalierte entscheidend im März 2026, als Airbus formell finanziellen Schadensersatz von Pratt & Whitney und deren Mutterkonzern RTX forderte . Laut mit der Angelegenheit vertrauten Quellen dreht sich der Kernkonflikt um die Zuweisung der Motoren: Airbus ist überzeugt, dass Pratt & Whitney die Reparatur und Überholung der am Boden stehenden Triebwerke priorisiert, anstatt neue Antriebe an die Airbus-Produktionslinien zu liefern .

Dieser Verteilungskonflikt bringt den Triebwerkshersteller in eine unmögliche Position. Fluggesellschaften mit stillgelegten Jets und frustrierten Passagieren fordern schnelle Reparaturen, um ihre Flugzeuge wieder in die Luft zu bekommen. Gleichzeitig benötigt Airbus neue Triebwerke, um sie an die Hunderte von fertiggestellten, aber antriebslosen A320neo-Flugzeugrümpfen zu montieren, die auf dem Rollfeld stehen. Die rechtliche Forderung signalisiert, dass Airbus nicht länger bereit ist, das Nachsehen in diesem Verteilungskampf ohne Entschädigung zu akzeptieren. Die Schadensersatzforderung könnte letztlich vor einem Schiedsgericht landen und stellt einen der folgenschwersten Zuliefererstreitigkeiten in der modernen kommerziellen Luftfahrt dar .

Der weitere Ausblick: Eine Erholung über Jahre

Die finanziellen Belastungen für RTX sind bereits jetzt enorm. Die Brutto-Finanzauswirkungen des Metallpulverproblems sind auf 6,0 bis 7,0 Milliarden US-Dollar gestiegen . Für Airbus reichen die Einschränkungen weit über das laufende Jahr hinaus. Der Reparaturstau von Pratt & Whitney für die betroffenen Triebwerke wird voraussichtlich bis über 2026 hinaus andauern, und das Unternehmen hat eingestanden, dass es „weit bis in das Jahr 2026 hinein“ mit dem Problem beschäftigt sein wird .

Die Krise hat bereits zu breiteren finanziellen Turbulenzen beigetragen. Im Februar 2026 fiel die Airbus-Aktie um 6 Prozent, nachdem das reduzierte Produktionsziel und die anhaltende Triebwerksunsicherheit bekannt gegeben wurden . Ende März gab es Berichte, wonach die Aktie im Jahresverlauf um bis zu 20 Prozent eingebrochen war .

Für Airbus liegt der weitere Weg in der Bewältigung eines schwierigen Balanceakts. Der Konzern muss seine Produktionslinien mit den erhaltenen Triebwerken am Laufen halten, die Glaubwürdigkeit bei Fluglinienkunden wahren, die unter eigenen Lieferverzögerungen leiden, und von seinem Zulieferer Bedingungen einfordern, die der Schwere der Krise besser Rechnung tragen. Da sich das Reparaturprogramm für die Metallpulver-Problematik bis in das Jahr 2030 hinzieht, wird dieser einzelne Fertigungsfehler in einem verschlafenen Industriestädtchen in New York den globalen Markt für Schmalrumpfjets noch für den Rest dieses Jahrzehnts prägen.