Faurys Tonfall ist jedoch keineswegs durchgehend optimistisch. Im selben Briefing zu den Ergebnissen des ersten Quartals 2026 bezeichnete er die Leistung des Konzerns als "leidend" und räumte ein, dass die Gewinne in der Hauptsparte für Verkehrsflugzeuge angesichts anhaltender Lieferkettenstörungen und Lieferverzögerungen eingebrochen seien . Airbus bekräftigte dennoch sein Jahresziel von rund 870 ausgelieferten Verkehrsflugzeugen, doch das Eingeständnis kurzfristiger Schmerzen fügte der öffentlichen Darstellung eine wichtige Schicht Realismus hinzu .

Das brutale Branchenumfeld

Faurys Optimismus in Bezug auf die Auftragsbücher steht in dramatischem Kontrast zur finanziellen Realität der Fluggesellschaften, die er beliefert. Die International Air Transport Association (IATA), der Dachverband der Fluggesellschaften, hat ihre globale Gewinnprognose für 2026 Anfang Juni nahezu halbiert und erwartet nun einen gemeinsamen Nettogewinn von 23 Milliarden Dollar – ein deutlicher Rückgang im Vergleich zu den zuvor erwarteten 41 Milliarden und den im Jahr 2025 erzielten 45 Milliarden Dollar .

Hauptursache ist ein atemberaubender Anstieg der Treibstoffkosten, ausgelöst durch den Iran-Konflikt. IATA-Generaldirektor Willie Walsh erklärte, dass die Preise für Kerosin voraussichtlich 70 Prozent über dem Vorjahresniveau liegen und die kollektive Treibstoffrechnung der Branche um geschätzte 100 Milliarden Dollar in die Höhe treiben werden . Die Straße von Hormus, ein kritischer Engpass für etwa ein Fünftel der weltweiten Ölversorgung, ist seit Ende Februar faktisch geschlossen, was die Ölpreise auf über 100 Dollar pro Barrel getrieben und die Kerosinpreise innerhalb weniger Wochen nahezu verdoppelt hat .

Die Folgewirkungen ziehen immer weitere Kreise:

• Airlines schrumpfen ihr Angebot. Fluggesellschaften weltweit haben Tausende Flüge gestrichen und fast zwei Millionen Sitzplätze aus den Flugplänen genommen . Air New Zealand warnte vor dem schwersten Verlust seit vier Jahren, während Fluggesellschaften im Nahen Osten – denen zuvor die weltweit höchsten Gewinnmargen prognostiziert wurden – durch Luftraumsperrungen und Umleitungskosten stark unter Druck geraten sind .
• Ratingagenturen stufen die Branche herab. Moody's senkte den Ausblick für die globale Airline-Branche auf "negativ" und warnte, dass die Betriebsgewinne im Jahr 2026 um mehr als 35 Prozent einbrechen könnten . ICRA senkte den Ausblick für die indische Luftfahrtbranche ebenfalls auf "negativ" und prognostizierte für indische Fluggesellschaften einen Nettoverlust von 17.000 bis 18.000 Milliarden Rupien (rund 2 Milliarden Dollar) für das Fiskaljahr 2025-26 .
• Das Passagierwachstum hat sich stark verlangsamt. Die IATA prognostiziert für 2026 nur noch ein globales Passagierwachstum von 2,1 Prozent, wobei der Nahe Osten mit einem starken Rückgang rechnen muss . Auf einigen Langstrecken sind die Ticketpreise im Jahresvergleich Medienberichten zufolge um bis zu 76 Prozent gestiegen, da die Airlines die höheren Treibstoffkosten an die Passagiere weitergeben .

Trotz dieser düsteren Zahlen schreibt die Branche noch schwarze Zahlen. Die IATA geht weiterhin davon aus, dass die Airlines profitabel bleiben, mit einem prognostizierten Umsatzanstieg von 9,4 Prozent – die Nettomargen werden jedoch auf hauchdünne 2 Prozent zusammengedrückt .

Warum Airlines ihre Bestellungen nicht stornieren

Der Kern des Rätsels liegt darin, dass Flugzeugbestellungen auf einer völlig anderen Zeitschiene ticken als die Gewinn- und Verlustrechnungen von Fluggesellschaften. Die meisten Bestellungen im Airbus-Auftragsbestand wurden Jahre im Voraus aufgegeben, angetrieben von langfristigen Flottenerneuerungsplänen und einem strukturellen Mangel an neuen Flugzeugen. Eine Airline, die heute einen Auslieferungsslot storniert, riskiert, ihn ganz zu verlieren und ans Ende einer mehrjährigen Warteschlange zu rücken .

Die Fluggesellschaften sind sich zudem sehr bewusst, dass die globale Flotte bis an ihre Grenzen ausgelastet ist. Lieferkettenprobleme und die hinlänglich bekannten Triebwerksprobleme – Pratt & Whitney bleibt laut Airbus der "entscheidende Taktgeber" für den Hochlauf der A320-Produktion – haben die Auslieferungsraten begrenzt. Das bedeutet, dass die Nachfrage selbst dann noch das Angebot übersteigt, wenn sich die operative Finanzlage verschlechtert . Solange die Airlines fliegen und ihre bestehenden Verpflichtungen finanzieren können, haben sie wenig Anreiz, von Flugzeugen Abstand zu nehmen, die sie weiterhin dringend benötigen.

Die eigentliche Verwundbarkeit liegt nicht in Stornierungen, sondern in Auslieferungsverschiebungen. Sollten die Treibstoffpreise hoch bleiben und die Nachfrage weiter nachlassen, könnten finanziell angeschlagene Airlines Airbus bitten, Liefertermine bis in das Jahr 2027 oder darüber hinaus zu verschieben. Faury erkannte die Komplexität der Lage an, indem er betonte, das Unternehmen beobachte das globale Umfeld, das "komplex, dynamisch und schnelllebig" sei, genau . Eine solche Welle von Verschiebungsgesuchen ist bisher nicht öffentlich bekannt geworden, doch das zweite Halbjahr 2026 wird ein entscheidender Test dafür sein, wie lange die Widerstandsfähigkeit der Branche einer anhaltenden Kostenkrise standhalten kann.

Airbus' Position illustriert letztlich eine Wahrheit über die Lieferkette der Luftfahrt: Die Kräfte, die die Margen der Airlines in einem einzelnen Quartal zermalmen, stellen nicht zwangsläufig jahrzehntelange Kapitalplanungszyklen auf den Kopf. Die Frage ist, ob diese Wahrheit den Rest eines Jahres überdauert, das selbst die optimistischsten Hersteller als eines der herausforderndsten in der Erinnerung bezeichnen.

Faurys Tonfall ist jedoch keineswegs durchgehend optimistisch. Im selben Briefing zu den Ergebnissen des ersten Quartals 2026 bezeichnete er die Leistung des Konzerns als "leidend" und räumte ein, dass die Gewinne in der Hauptsparte für Verkehrsflugzeuge angesichts anhaltender Lieferkettenstörungen und Lieferverzögerungen eingebrochen seien . Airbus bekräftigte dennoch sein Jahresziel von rund 870 ausgelieferten Verkehrsflugzeugen, doch das Eingeständnis kurzfristiger Schmerzen fügte der öffentlichen Darstellung eine wichtige Schicht Realismus hinzu .

Das brutale Branchenumfeld

Faurys Optimismus in Bezug auf die Auftragsbücher steht in dramatischem Kontrast zur finanziellen Realität der Fluggesellschaften, die er beliefert. Die International Air Transport Association (IATA), der Dachverband der Fluggesellschaften, hat ihre globale Gewinnprognose für 2026 Anfang Juni nahezu halbiert und erwartet nun einen gemeinsamen Nettogewinn von 23 Milliarden Dollar – ein deutlicher Rückgang im Vergleich zu den zuvor erwarteten 41 Milliarden und den im Jahr 2025 erzielten 45 Milliarden Dollar .

Hauptursache ist ein atemberaubender Anstieg der Treibstoffkosten, ausgelöst durch den Iran-Konflikt. IATA-Generaldirektor Willie Walsh erklärte, dass die Preise für Kerosin voraussichtlich 70 Prozent über dem Vorjahresniveau liegen und die kollektive Treibstoffrechnung der Branche um geschätzte 100 Milliarden Dollar in die Höhe treiben werden . Die Straße von Hormus, ein kritischer Engpass für etwa ein Fünftel der weltweiten Ölversorgung, ist seit Ende Februar faktisch geschlossen, was die Ölpreise auf über 100 Dollar pro Barrel getrieben und die Kerosinpreise innerhalb weniger Wochen nahezu verdoppelt hat .

Die Folgewirkungen ziehen immer weitere Kreise:

• Airlines schrumpfen ihr Angebot. Fluggesellschaften weltweit haben Tausende Flüge gestrichen und fast zwei Millionen Sitzplätze aus den Flugplänen genommen . Air New Zealand warnte vor dem schwersten Verlust seit vier Jahren, während Fluggesellschaften im Nahen Osten – denen zuvor die weltweit höchsten Gewinnmargen prognostiziert wurden – durch Luftraumsperrungen und Umleitungskosten stark unter Druck geraten sind .
• Ratingagenturen stufen die Branche herab. Moody's senkte den Ausblick für die globale Airline-Branche auf "negativ" und warnte, dass die Betriebsgewinne im Jahr 2026 um mehr als 35 Prozent einbrechen könnten . ICRA senkte den Ausblick für die indische Luftfahrtbranche ebenfalls auf "negativ" und prognostizierte für indische Fluggesellschaften einen Nettoverlust von 17.000 bis 18.000 Milliarden Rupien (rund 2 Milliarden Dollar) für das Fiskaljahr 2025-26 .
• Das Passagierwachstum hat sich stark verlangsamt. Die IATA prognostiziert für 2026 nur noch ein globales Passagierwachstum von 2,1 Prozent, wobei der Nahe Osten mit einem starken Rückgang rechnen muss . Auf einigen Langstrecken sind die Ticketpreise im Jahresvergleich Medienberichten zufolge um bis zu 76 Prozent gestiegen, da die Airlines die höheren Treibstoffkosten an die Passagiere weitergeben .

Trotz dieser düsteren Zahlen schreibt die Branche noch schwarze Zahlen. Die IATA geht weiterhin davon aus, dass die Airlines profitabel bleiben, mit einem prognostizierten Umsatzanstieg von 9,4 Prozent – die Nettomargen werden jedoch auf hauchdünne 2 Prozent zusammengedrückt .

Warum Airlines ihre Bestellungen nicht stornieren

Der Kern des Rätsels liegt darin, dass Flugzeugbestellungen auf einer völlig anderen Zeitschiene ticken als die Gewinn- und Verlustrechnungen von Fluggesellschaften. Die meisten Bestellungen im Airbus-Auftragsbestand wurden Jahre im Voraus aufgegeben, angetrieben von langfristigen Flottenerneuerungsplänen und einem strukturellen Mangel an neuen Flugzeugen. Eine Airline, die heute einen Auslieferungsslot storniert, riskiert, ihn ganz zu verlieren und ans Ende einer mehrjährigen Warteschlange zu rücken .

Die Fluggesellschaften sind sich zudem sehr bewusst, dass die globale Flotte bis an ihre Grenzen ausgelastet ist. Lieferkettenprobleme und die hinlänglich bekannten Triebwerksprobleme – Pratt & Whitney bleibt laut Airbus der "entscheidende Taktgeber" für den Hochlauf der A320-Produktion – haben die Auslieferungsraten begrenzt. Das bedeutet, dass die Nachfrage selbst dann noch das Angebot übersteigt, wenn sich die operative Finanzlage verschlechtert . Solange die Airlines fliegen und ihre bestehenden Verpflichtungen finanzieren können, haben sie wenig Anreiz, von Flugzeugen Abstand zu nehmen, die sie weiterhin dringend benötigen.

Die eigentliche Verwundbarkeit liegt nicht in Stornierungen, sondern in Auslieferungsverschiebungen. Sollten die Treibstoffpreise hoch bleiben und die Nachfrage weiter nachlassen, könnten finanziell angeschlagene Airlines Airbus bitten, Liefertermine bis in das Jahr 2027 oder darüber hinaus zu verschieben. Faury erkannte die Komplexität der Lage an, indem er betonte, das Unternehmen beobachte das globale Umfeld, das "komplex, dynamisch und schnelllebig" sei, genau . Eine solche Welle von Verschiebungsgesuchen ist bisher nicht öffentlich bekannt geworden, doch das zweite Halbjahr 2026 wird ein entscheidender Test dafür sein, wie lange die Widerstandsfähigkeit der Branche einer anhaltenden Kostenkrise standhalten kann.

Airbus' Position illustriert letztlich eine Wahrheit über die Lieferkette der Luftfahrt: Die Kräfte, die die Margen der Airlines in einem einzelnen Quartal zermalmen, stellen nicht zwangsläufig jahrzehntelange Kapitalplanungszyklen auf den Kopf. Die Frage ist, ob diese Wahrheit den Rest eines Jahres überdauert, das selbst die optimistischsten Hersteller als eines der herausforderndsten in der Erinnerung bezeichnen.