Der Wettlauf gegen die Brexit-Zollklippe: Warum Europas Autobauer eine erneute Verschiebung fordern

Branche macht noch einmal mobil

Während die Deadline näher rückt, führt der Verband der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) – mit Mitgliedern wie Ford, Jaguar Land Rover und Stellantis – einen koordinierten Vorstoß an, um die neuen Regeln zu verschieben . Sowohl in der EU als auch in Großbritannien ansässige Hersteller bitten gemeinsam um mehr Zeit und warnen, dass die lokalen Batterielieferketten nicht auf Kurs sind, um die hohen Hürden zu nehmen . Die britische Regierung hat diese Bedenken im zuständigen Handelsausschuss (EU-UK Trade Specialised Committee) regelmäßig vorgebracht .

Es wäre nicht das erste Mal, dass die Frist kippt. Das ursprüngliche TCA von 2020 sah einen ersten Stichtag für 2024 vor. Auf Druck der Industrie gab es im Dezember 2023 eine einmalige Verlängerung um drei Jahre. Die Europäische Kommission bezeichnete dies damals ausdrücklich als „einmaligen“ Schritt, der die schärferen Regeln ab 2027 nicht antasten würde . Jetzt testet die Industrie, ob dieses „einmalig“ noch einmal gedehnt werden kann.

Lässt sich das rechtlich erneut ändern?

Der juristische Weg für einen weiteren Aufschub ist schmal. Die Verlängerung von 2023 wurde durch einen Beschluss des Partnerschaftsrats verabschiedet – dem Gremium, das Anhang 5 des TCA ändern kann, ohne das gesamte Abkommen neu aufschnüren zu müssen . Jede weitere Änderung würde mit ziemlicher Sicherheit einen erneuten einstimmigen Ratsbeschluss erfordern. Die EU hat wiederholt signalisiert, dass die Verlängerung 2023 eine Ausnahme war. Einige EU-Kommissionsbeamte zeigen sich wenig geneigt, eine weitere Gnadenfrist zu gewähren . Mit dem festen Ablaufdatum 31. Dezember 2026 tickt die Uhr für eine rechtlich komplexe und politisch sensible Entscheidung immer lauter.

Warum die europäische Batterie-Lieferkette nicht bereit ist

Drei Kernprobleme treiben die Sorgen der Branche um die Nichterfüllung an:

• Unzureichende Produktionskapazitäten in Europa. Europäische Gigafactories produzieren noch nicht in dem nötigen Umfang oder zu wettbewerbsfähigen Kosten. Der ACEA stellt klar, dass die europäische Batterieproduktion „bei Weitem nicht“ die Ziele für 2027 erreicht .
• Starke Abhängigkeit von asiatischen Rohstoffen und Zellen. Die meisten Batteriezellen und wichtige Rohmaterialien – Lithium, Nickel, Kobalt – werden aus China, Südkorea und Japan importiert. Diese Abhängigkeit macht es extrem schwierig, die 65–70 % lokalen Wertschöpfungsanteil bei Batteriekomponenten zu erfüllen .
• Anhaltende Lieferkettenprobleme. Die Industrie verweist weiterhin auf die Nachwirkungen der COVID-19-Pandemie und des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine als Faktoren, die den Aufbau des europäischen Batterie-Ökosystems verzögert haben .

Wenn die „Made in Europe“-Idee auf die Realität trifft

Die anspruchsvollen Ursprungsregeln des TCA wurden bewusst geschaffen, um eine heimische europäische Batterie-Wertschöpfungskette zu fördern und die strategische Abhängigkeit von Asien, insbesondere von China, zu verringern . Die verschärften Hürden für 2027 waren ursprünglich zeitlich auf die erwartete Reife europäischer Batteriefabriken abgestimmt. Der aktuelle Konflikt offenbart ein fundamentales Timing-Problem: Die Politik setzte die Regeln, um lokale Produktion anzukurbeln, doch die dafür benötigten Fabriken, Minen und Verarbeitungskapazitäten kommen nicht schnell genug in Schwung. Der ACEA unterstützt das Ziel eines „Made in Europe“-Batterie-Ökosystems, warnt aber, dass es noch Jahre länger dauern wird, als der TCA-Zeitplan erlaubt .

Was die Zölle wirklich kosten würden

Finanziell steht viel auf dem Spiel. Modellrechnungen im Auftrag des UK Trade Policy Observatory von AutoAnalysis schätzen, dass der 10-Prozent-Zoll 2,8 bis 3,2 Milliarden Pfund an jährlichen Mehrkosten für die britische Fahrzeugherstellung verursachen würde .

Für die Verbraucher würden die Zölle sehr wahrscheinlich direkt auf die Preise umgelegt. Branchenschätzungen, die in mehreren Berichten zitiert werden, gehen davon aus, dass der Zoll einen durchschnittlichen E-Wagen um rund 3.500 bis 4.700 € (3.000–4.000 £) verteuern würde .

In einem Schreiben an die Europäische Kommission rechnet der ACEA im schlimmsten Fall vor, dass die Regeln über einen Zeitraum von drei Jahren zum Verlust von rund 480.000 in der EU nicht produzierten E-Fahrzeugen führen und direkte Zollkosten von 4,3 Milliarden Euro verursachen könnten . Der britische Verband SMMT hat separat gewarnt, dass der Preisschock die Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen im nächsten Jahr um mindestens 20 % einbrechen lassen und die Klimaziele gefährden könnte .

Nur noch wenige Monate vor dem Stichtag 1. Januar 2027 ist der Ausgang des Branchendrängens ungewiss. Eine Entscheidung des Partnerschaftsrates würde erfordern, dass sowohl Brüssel als auch London einen weiteren Aufschub für weniger schädlich halten als den wirtschaftlichen Schaden einer Zollklippe – eine Rechnung, die Preis und Verfügbarkeit von Elektroautos in ganz Europa für die kommenden Jahre prägen wird.