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Wie der Industrial Accelerator Act Preise und Wettbewerb bei E-Autos verändern könnte
Für ein typisches qualifizierendes E Auto mit 60 kWh Batterie ergeben sich laut Bruegel kurzfristig rechnerisch rund 2.239 Euro Mehrkosten: 2.100 Euro durch EU Batteriezellen und 200 Euro durch CO₂ armen Stahl, abzügl... Importierte E Autos würden nicht vom privaten Verkauf ausgeschlossen.
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Forschungsantwort
Wichtige Erkenntnisse
- Für ein typisches qualifizierendes E Auto mit 60 kWh Batterie ergeben sich laut Bruegel kurzfristig rechnerisch rund 2.239 Euro Mehrkosten: 2.100 Euro durch EU Batteriezellen und 200 Euro durch CO₂ armen Stahl, abzügl...
- Importierte E Autos würden nicht vom privaten Verkauf ausgeschlossen. Die Vorgaben betreffen vor allem öffentliche Beschaffung und staatliche Förderprogramme für Fahrzeuge, die EU Montage , Komponenten und Batterieanf...
- Ob der Aufpreis dauerhaft bleibt, hängt vom Hochlauf europäischer Zellfertigung ab: Transport & Environment erwartet bis 2030 im Schnitt nur noch etwa 500 Euro Mehrkosten je Fahrzeug – unter der Voraussetzung, dass Pr...
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Der von der EU-Kommission vorgeschlagene Industrial Accelerator Act (IAA) soll öffentliche Aufträge und Förderinstrumente gezielt für den Aufbau europäischer Industriekapazitäten nutzen. Bei Elektroautos könnte das Montage, Batteriefertigung und Zulieferketten in Europa stärken. In der Anfangsphase droht jedoch ein klarer Zielkonflikt: Fahrzeuge, die die Vorgaben erfüllen, könnten teurer herzustellen sein.
Der Kern der Debatte: Lokale Produktionsvorgaben verschaffen europäischen Werken und Zulieferern besser planbare Nachfrage. Zugleich sind Batteriezellen und klimafreundlich erzeugte Materialien aus Europa derzeit kostspieliger. Entweder steigen damit die Preise förderfähiger E-Autos, Hersteller tragen einen Teil der Kosten – oder der Staat müsste mit höheren Zuschüssen gegensteuern.
Was die geplanten Regeln für E-Autos vorsehen
Der IAA ist bislang ein Gesetzesvorschlag, kein Verkaufsverbot für importierte Autos. Die Fahrzeugvorgaben greifen bei erfassten öffentlichen Vergabeverfahren und öffentlichen Förderprogrammen. Ein nicht qualifiziertes E-Auto darf also weiterhin privat verkauft werden. 12
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Für begünstigte beziehungsweise in der öffentlichen Beschaffung eingesetzte E-Autos wären unter anderem vorgesehen:
- die Endmontage in der EU;
- mindestens 70 % des Ab-Werk-Werts der Fahrzeugkomponenten ohne Batterie aus der EU;
- eine Antriebsbatterie mit einer festgelegten Zahl von Komponenten europäischen Ursprungs, einschließlich Batteriezellen. Nach drei Jahren soll die erforderliche Zahl der Komponenten steigen.
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Für Hersteller verändert das den Anreiz: Wer öffentliche Aufträge oder relevante Förderungen nutzen will, müsste einen größeren Teil der Wertschöpfung in Europa ansiedeln. Das gilt nicht nur für Konzerne mit Sitz außerhalb der EU, sondern grundsätzlich für alle Anbieter.
Warum die Mehrkosten zunächst hoch sein könnten
Eine von Euronews berichtete Bruegel-Rechnung beziffert den Unterschied bei Zellkosten auf 35 Euro je Kilowattstunde: 85 Euro/kWh für in der EU gefertigte Zellen gegenüber 50 Euro/kWh ohne diese Vorgabe. Bei einer Batterie mit 60 kWh wären das rund 2.100 Euro. Rechnet man 200 Euro für CO₂-armen Stahl hinzu und zieht 61 Euro Einsparung durch vereinfachte Zulassungsregeln ab, ergibt sich eine indikative Mehrbelastung bei den Produktionskosten von etwa 2.239 Euro. 24
Das ist keine Prognose, dass der Listenpreis jedes betroffenen E-Autos exakt um diesen Betrag steigt. Hersteller könnten Margen reduzieren, Fahrzeuge umkonstruieren, kleinere Akkus einsetzen oder von zusätzlicher Förderung profitieren. Bei günstigen Modellen ist der Spielraum allerdings besonders begrenzt. Ohne ausgleichende Zuschüsse dürfte der Druck daher vor allem im Einstiegssegment entstehen.
Die zentrale Verteilungsfrage lautet damit: Wer bezahlt die europäische Wertschöpfung – Hersteller, Steuerzahler oder Käuferinnen und Käufer?
500 Euro bis 2030: Möglich, aber nicht garantiert
Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) zeichnet ein deutlich optimistischeres Szenario. Ihrer Analyse zufolge könnte der durchschnittliche Mehrpreis einer europäischen Batterie bis 2030 auf rund 500 Euro pro E-Auto sinken; je nach Hersteller reicht die Spanne von 300 bis 750 Euro. 36
Die Annahme dahinter: Mehr Produktionsvolumen, Lernkurven und Investitionen in die Lieferkette senken Kosten. Reuters berichtete über die T&E-Erwartung, dass der Kostennachteil europäischer Batterien gegenüber chinesischen von derzeit rund 90 % auf etwa 30 % im Jahr 2030 schrumpfen könnte. 33
Automatisch passiert das jedoch nicht. Batteriewerke brauchen Kapital, ausreichend Auslastung und verlässliche Nachfrage. Reine Abschirmung durch Herkunftsvorgaben würde den Kostennachteil nicht zwingend beseitigen – sie könnte ihn auch verfestigen, wenn daraus keine wettbewerbsfähigen Fabriken entstehen.
Wettbewerb würde stärker vom Produktionsort abhängen
Der IAA verlagert den Wettbewerbsmaßstab stärker auf die Frage, wo Autos und Komponenten gebaut werden. In China gefertigte Fahrzeuge, die die Voraussetzungen nicht erfüllen, könnten weiterhin privat gekauft werden, wären bei erfassten Aufträgen und Förderprogrammen aber im Nachteil. Chinesische Hersteller könnten darauf mit EU-Montage und lokalen Lieferketten reagieren.
Das ist wichtig, weil es nicht schlicht um europäische gegen chinesische Marken geht. Nach Bruegel überschritten in China gebaute E-Autos 2026 einen Anteil von 20 % an den EU-Elektroautoverkäufen. 21 Gleichzeitig blieb die EU laut Internationaler Energieagentur 2025 der zweitgrößte Produzent von Elektroautos weltweit; den größten Teil der regionalen Produktion stellten heimische Hersteller.
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Wenn ausländisch kontrollierte Hersteller in Europa produzieren, kann das Investitionen und Arbeitsplätze bringen, während Preis-, Batterie- und Softwarewettbewerb erhalten bleibt. Wenn die Regeln dagegen vor allem günstige Modelle aus dem förderfähigen Markt drängen, ohne spürbar neue Kapazitäten zu schaffen, drohen weniger Auswahl und höhere Preise.
Warum Brüssel das Risiko dennoch eingeht
Die industriepolitische Ausgangslage ist angespannt. Die Produktion von Pkw in der EU ist seit 2019 laut Bruegel um rund 2,6 Millionen Fahrzeuge beziehungsweise 19 % gesunken. In der gesamten automobilen Wertschöpfungskette – einschließlich Verkauf, Wartung und Transport – arbeiteten 2025 rund 14 Millionen Menschen. 20
Die Logik der EU lautet deshalb: Planbare öffentliche Nachfrage, gekoppelt an lokale Kapazitäten, verbessert die Investitionsrechnung für europäische Batterie- und Komponentenwerke. Die Kommission beschreibt den IAA als Verordnung zur Beschleunigung von Industriekapazität und Dekarbonisierung in strategischen Sektoren. 46
Doch geschützte Nachfrage ist nicht dasselbe wie Wettbewerbsfähigkeit. Der Ansatz funktioniert nur, wenn Unternehmen Kosten senken, innovieren und perspektivisch auch international bestehen – statt dauerhaft von einem abgeschirmten Teil öffentlich gestützter Nachfrage zu leben.
Welche Schutzvorkehrungen sinnvoll wären
Am überzeugendsten wäre der IAA als zeitlich begrenzte Anschubhilfe, nicht als dauerhafter Schutzraum. Dazu passen vor allem vier Leitplanken:
- Vorgaben planbar stufenweise verschärfen: Das gibt Zulieferern ein Investitionssignal und begrenzt kurzfristige Verwerfungen.
- Einstiegs-E-Autos gezielt absichern: Unterstützung für kleine und preisgünstige Modelle kann verhindern, dass Haushalte mit knappem Budget überproportional den „Made in Europe“-Aufpreis tragen.
- Förderung an echte Leistungsfortschritte koppeln: Öffentliche Mittel sollten Aufbau, Auslastung, Innovation und sinkende Batteriekosten belohnen – nicht nur die formale Erfüllung von Herkunftsquoten.
- Regelmäßige Überprüfungen und Auslaufklauseln einbauen: So ließe sich messen, ob Preise, Produktion und Versorgungssicherheit tatsächlich besser werden.
Bruegels Quoten-Alternative – mit rechtlichen Risiken
Bruegel hat zudem ein zeitlich befristetes EU-China-Abkommen für Exporte von Elektroautos und Hybriden vorgeschlagen, abgesichert durch einen Rückfallmechanismus bei Verstößen. Das wäre eine Alternative zu einer weitgehenden Verdrängung chinesischer Konkurrenz. 24
Ökonomisch liegt der Reiz darin, einen Importschub zeitweise zu begrenzen, aber Wettbewerbsdruck im Markt zu erhalten und europäischen Herstellern Zeit für Aufholprozesse zu geben. Rechtlich und praktisch ist das aber heikel. Bruegel weist darauf hin, dass lokale Inhaltsvorgaben handelsrechtlichen Grenzen unterliegen und die EU im Rahmen des WTO-Übereinkommens über das öffentliche Beschaffungswesen Zugangszusagen gegenüber Partnern gemacht hat. 50 Auch eine länderspezifische Exportbeschränkung müsste daher sorgfältig rechtlich geprüft werden; sie ist kein einfacher oder dauerhaft belastbarer Ersatz für echte Wettbewerbsfähigkeit.
Fazit
Der Industrial Accelerator Act könnte öffentlich geförderte und öffentlich beschaffte E-Autos europäischer machen – und ihre Herstellung zunächst verteuern. Bruegels kurzfristige Rechnung kommt für ein typisches qualifizierendes E-Auto mit 60-kWh-Batterie auf bis zu 2.239 Euro Mehrkosten. T&Es Schätzung von rund 500 Euro bis 2030 zeigt hingegen, welches Ergebnis bei erfolgreichem Hochlauf der europäischen Batterieproduktion möglich wäre. 24
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Entscheidend ist die Umsetzung: Entstehen leistungsfähige europäische Batterie- und Zulieferkapazitäten, ohne bezahlbare E-Autos aus dem Markt zu drängen, kann die Industrie profitieren. Wenn die Regeln aber vor allem Inputs verteuern und den Wettbewerb schwächen, droht ein kostspieliger „Made in Europe“-Aufschlag ohne dauerhaften industriepolitischen Gewinn.
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Wie lautet die kurze Antwort auf „Wie der Industrial Accelerator Act Preise und Wettbewerb bei E-Autos verändern könnte“?
Für ein typisches qualifizierendes E Auto mit 60 kWh Batterie ergeben sich laut Bruegel kurzfristig rechnerisch rund 2.239 Euro Mehrkosten: 2.100 Euro durch EU Batteriezellen und 200 Euro durch CO₂ armen Stahl, abzügl...
Was sind die wichtigsten Punkte, die zuerst validiert werden müssen?
Für ein typisches qualifizierendes E Auto mit 60 kWh Batterie ergeben sich laut Bruegel kurzfristig rechnerisch rund 2.239 Euro Mehrkosten: 2.100 Euro durch EU Batteriezellen und 200 Euro durch CO₂ armen Stahl, abzügl... Importierte E Autos würden nicht vom privaten Verkauf ausgeschlossen. Die Vorgaben betreffen vor allem öffentliche Beschaffung und staatliche Förderprogramme für Fahrzeuge, die EU Montage , Komponenten und Batterieanf...
Was soll ich als nächstes in der Praxis tun?
Ob der Aufpreis dauerhaft bleibt, hängt vom Hochlauf europäischer Zellfertigung ab: Transport & Environment erwartet bis 2030 im Schnitt nur noch etwa 500 Euro Mehrkosten je Fahrzeug – unter der Voraussetzung, dass Pr...
Quellen
single-market-economy.ec.europa.euIndustrial Accelerator Act
euronews.com'Made in Europe' battery rules could add €2,100 to electric car prices, report says