Ölversorgung in Asien: Warum eine Öffnung der Straße von Hormus die Krise nicht sofort beendet

Versicherungen bleiben ein zentrales Hindernis

Ein weiterer entscheidender Faktor ist die maritime Versicherung.

Während des Konflikts stiegen die sogenannten Kriegsrisiko‑Prämien für Schiffe in der Region von unter 1 % des Ladungswertes auf etwa 3 % bis 10 %.

Für viele Reeder und Charterunternehmen macht das Fahrten durch die Region wirtschaftlich unattraktiv oder zu riskant. Einige Versicherer setzten während der Krise ihre Deckung sogar aus oder bewerteten sie neu, was zusätzliche Unsicherheit erzeugte.

Solange sich der Versicherungsmarkt nicht stabilisiert, bleibt auch die Zahl der verfügbaren Tanker begrenzt.

Reedereien kehren nur vorsichtig zurück

Viele große Logistik- und Schifffahrtsunternehmen hatten ihre Aktivitäten im Persischen Golf zeitweise ausgesetzt. Einige stoppten Verbindungen komplett oder leiteten Ladung in alternative Häfen um, andere führten zusätzliche Risikoaufschläge ein.

Selbst nach politischen Vereinbarungen warten viele Unternehmen auf eine längerfristige Stabilisierung der Sicherheitslage, bevor sie wieder normal operieren. Das bedeutet: Die physische Öffnung der Meerenge reicht nicht aus, um sofort wieder genügend Transportkapazitäten bereitzustellen.

Sicherheitsrisiken und mögliche Minenräumung

Auch Sicherheitsfragen können die Rückkehr zum Normalbetrieb verzögern. Experten warnen, dass die Räumung möglicher Seeminen oder anderer Gefahren Monate dauern könnte, je nach Ausmaß der Bedrohung.

Die genaue Dauer ist umstritten, doch in der Praxis verlangen Reedereien und Versicherer meist verlässliche Sicherheitsgarantien, bevor sie wieder regelmäßig durch eine Konfliktzone fahren.

Asiatische Käufer suchen bereits Alternativen

Weil die Störungen mehrere Monate andauerten, haben einige asiatische Länder ihre Beschaffungsstrategien bereits angepasst.

Ein besonders deutliches Beispiel ist Indien. Während Lieferungen aus dem Nahen Osten schwieriger wurden, erhöhten Raffinerien ihre Einkäufe aus alternativen Regionen wie Russland, Westafrika und Venezuela. Venezuela lieferte im Mai etwa 417.000 Barrel pro Tag nach Indien und wurde damit zum drittgrößten Lieferanten des Landes.

Diese Umstellung hat jedoch Grenzen: Venezolanisches Rohöl ist meist schwerer und kann effizient nur in bestimmten komplexen Raffinerien verarbeitet werden. Deshalb kann es die Ausfälle aus dem Nahen Osten nicht vollständig ersetzen.

Folgen für Asiens größte Ölimporteure

Für Volkswirtschaften wie China, Japan, Südkorea und Indien geht es weniger um einen dauerhaften Mangel an Öl als um Zeit, Kosten und Logistik.

Selbst nach einer politischen Einigung zur Öffnung der Straße von Hormus könnten sie weiterhin mit mehreren kurzfristigen Problemen konfrontiert sein:

• verspätete Rohöllieferungen durch Schiffsstaus
• höhere Transport- und Versicherungsprämien
• vorübergehende Anpassungen in Raffinerien
• stärkere Diversifizierung der Lieferländer

Mit anderen Worten: Ein politisches Abkommen könnte den strategischen Engpass wieder öffnen – aber das globale Logistiknetz, das von ihm abhängt, braucht deutlich länger, um sich vollständig zu erholen.