Drohnen zuerst, eVTOL später: easyh2powers Plan für Wasserstoffantriebe

easyh2power verfolgt bei Wasserstoffantrieben für die Luftfahrt eine klare Zwei-Stufen-Strategie: Mit luftgekühlten Brennstoffzellensystemen für Drohnen will das Unternehmen kurzfristig Anwendungen, Flugdaten und kommerzielle Einsätze aufbauen. Flüssigkeitsgekühlte Systeme sind dagegen die langfristige Wette auf leistungsstärkere eVTOLs und größere Flugzeuge. Diese Anwendungen brauchen deutlich mehr Entwicklungs-, Integrations- und Lufttüchtigkeitsarbeit. 12

Das Unternehmen heißt formell Qingyan Easy Hydrogen Power Technology (Nanjing). Nach eigenen Angaben stammen Technologie und Kernteam aus dem Brennstoffzellenumfeld der Tsinghua-Universität. Gründer und CEO Zhang Kexun ist ein an der Tsinghua-Universität ausgebildeter Forscher für Brennstoffzellenantriebe. 1417

Das Geschäftsmodell: mit Drohnen in den Markt, mit Hochleistungssystemen in die Luftfahrt

Die Angel+-Finanzierung in Höhe von mehreren zehn Millionen Yuan wurde Berichten zufolge vom Hongniao Qihang Fund und dem Guizhou Science & Innovation Angel Fund angeführt. Das Geld soll ausdrücklich in zwei Bereiche fließen: in Entwicklung und Validierung luftfahrtgeeigneter flüssigkeitsgekühlter Brennstoffzellen sowie in die Kommerzialisierung luftgekühlter Systeme für mehrere Anwendungen. 1517

Dahinter steht eine zeitlich gestaffelte Produktlogik:

• Luftgekühlte Brennstoffzellen sind der kurzfristigere Weg in den Markt. Sie richten sich an Drohnen und andere niedrigleistungsfähige Anwendungen im sogenannten Low-Altitude-Segment, wo Entwicklungsschleifen und Einsätze schneller möglich sind. 12
• Flüssigkeitsgekühlte Brennstoffzellen sollen höhere Antriebsleistungen für eVTOLs (electric Vertical Take-Off and Landing, elektrisch senkrecht startende und landende Fluggeräte) und größere Flugzeuge liefern. Dafür sind anspruchsvolleres Wärmemanagement, Leichtbau, Umweltbeständigkeit, Systemintegration und lufttüchtigkeitsorientierte Entwicklung nötig. 1217

Damit versucht easyh2power, in Drohneneinsätzen praktische Erfahrung zu sammeln und gleichzeitig Kompetenzen für einen umfassenderen Antriebsanbieter aufzubauen – vom Brennstoffzellenstack und den Zusatzsystemen über die Regelung bis zur Erprobung und Integration ins Flugzeug. Zu den genannten Produktlinien zählen flüssigkeitsgekühlte Systeme, luftgekühlte Systeme und wasserstoffbetriebene Langstreckendrohnen. 314

Zwei Produktlinien, zwei Märkte

	Flüssigkeitsgekühlte Brennstoffzellen	Luftgekühlte Brennstoffzellen
Hauptrolle	Langfristige Plattform für leistungsstärkere Luftfahrtantriebe	Kurzfristigerer Weg zu Kommerzialisierung und Flugerprobung
Genannte Leistung	Entwicklung von 30 kW auf etwa 90–110 kW; geplant sind Produkte der 300-kW-Klasse	Unter 10 kW; einzelne Module decken laut Berichten 1–5 kW ab 12
Ziel-Luftfahrzeuge	Leistungsstärkere eVTOLs und größere Flugzeuge	Langstreckendrohnen und andere UAV-Anwendungen im niedrigen Luftraum
Konstruktionsschwerpunkt	Leistung, Gewicht, Wärmemanagement, Zuverlässigkeit und Betrieb unter anspruchsvollen Bedingungen	Schnelle Iteration, Modularität und früher Einsatz in kleineren Fluggeräten
Entwicklungsstand	Übergang von der Kerntechnologie zur Produktisierung und lufttüchtigkeitsorientierten Entwicklung	Laut Berichten drei Iterationen in weniger als einem Jahr; Ausweitung auf Anwendungsszenarien 12

Für sein flüssigkeitsgekühltes System nennt das Unternehmen ultradünne Bipolarplatten aus Titan, leichte Nebenaggregate und adaptive, koordinierte Regelungen. Es soll bei Temperaturen von −40 bis 55 °C sowie in Höhen von 0 bis 6.000 Metern arbeiten können; die gravimetrische Leistungsdichte des Gesamtsystems liege bei mehr als 1,2 kW/kg. Das sind vom Unternehmen berichtete Entwicklungswerte, keine unabhängig zertifizierten Leistungsdaten eines zugelassenen Flugzeugs. 16

Die luftgekühlte Baureihe akzeptiert geringere Leistung zugunsten eines einfacheren Wegs in den Feldeinsatz. Sie ist für UAVs unter 10 kW ausgelegt, bei denen Produkte laut Unternehmen schneller weiterentwickelt und eingesetzt werden können. 12

Warum Wasserstoff im Mittelpunkt steht

Zhang argumentiert, ein wasserstoffbetriebener Brennstoffzellenantrieb könne gegenüber Lithiumbatterien etwa die drei- bis vierfache Ausdauer bieten. Hinzu kämen kürzere Betankungszeiten und bessere Eigenschaften bei Kälte. Gerade für Fluggeräte mit hoher Auslastung – etwa künftige eVTOL-Dienste – wären Reichweite und schnelle Wiederinbetriebnahme wirtschaftlich relevant. 217

Zhang erwartet zudem, dass Wasserstoff als Flugkraftstoff in China langfristig günstiger als Kerosin werden könnte. Das ist jedoch eine Prognose und kein nachgewiesenes heutiges Betriebskostenergebnis. Die vorliegenden Berichte liefern weder einen Zeitpunkt für Kostenparität noch eine vollständige Rechnung zu geliefertem Wasserstoff, Speicherung, Flughafeninfrastruktur und Betrieb. 17

Was bislang im Flug nachgewiesen wurde

Die belastbarsten öffentlich berichteten Einsatzdaten betreffen Drohnen: Chengfei-Höhendrohnen mit Systemen von easyh2power sollen 2025 30 Stunden und 2026 24 Stunden ununterbrochen geflogen sein. Außerdem soll eine wasserstoffbetriebene Drohne mit verbundenen Flügeln und Senkrechtstartfähigkeit, ausgerüstet mit einem 2-kW-luftgekühlten Brennstoffzellensystem mit geschlossenem Kathodensystem, ihren Erstflug absolviert haben. 16

Bei den flüssigkeitsgekühlten Systemen wird easyh2power als Kooperationslieferant von Comac im Bereich Wasserstoffantriebe genannt; außerdem soll das Unternehmen mit mehreren eVTOL-Flugzeugherstellern zusammenarbeiten. Das belegt Entwicklungs- und Lieferbeziehungen, aber weder ein zugelassenes Serienflugzeug von Comac noch einen kommerziell eingesetzten eVTOL mit einem easyh2power-System. 117

Die Hochleistungsroute braucht mehr Zeit

Das flüssigkeitsgekühlte Produkt hat sich Berichten zufolge von 30 kW auf 90–110 kW entwickelt; als nächstes Ziel nennt das Unternehmen die 300-kW-Klasse. Die nächste Phase wird als lufttüchtigkeitsorientierte Entwicklung gemeinsam mit Flugzeugherstellern beschrieben. 2817

Der Unterschied beim möglichen Umsatzzeitpunkt liegt damit nahe: Luftgekühlte Drohnensysteme können früher getestet, angepasst und in klar umrissenen Einsatzszenarien eingeführt werden. Flüssigkeitsgekühlte Hochleistungssysteme müssen dagegen noch die Integration ins Luftfahrzeug, Umwelt- und Zuverlässigkeitsprüfungen sowie die jeweils geltenden Lufttüchtigkeitsverfahren durchlaufen, bevor ein breiter Einsatz möglich wird. 1217

Worauf es jetzt ankommt

Die Strategie wird sich nicht an einer einzelnen Leistungsdichteangabe entscheiden, sondern daran, ob easyh2power beide Entwicklungspfade verbinden kann:

1. Drohnenflüge in wiederholbare kommerzielle Einsätze überführen.
2. Leistungsfähige flüssigkeitsgekühlte Systeme mit niedrigem Gewicht und dauerhafter Zuverlässigkeit demonstrieren.
3. Kooperationen mit Flugzeugherstellern in konkrete Integrations- und Lufttüchtigkeitsmeilensteine überführen.
4. Die Wirtschaftlichkeit der Wasserstofflogistik belegen – nicht nur die technischen Vorteile der Brennstoffzelle.

Der Ansatz ist schlüssig: Niedrigleistungsdrohnen sollen kurzfristig Marktdynamik schaffen, während parallel eine leistungsstärkere, flüssigkeitsgekühlte Plattform für eVTOLs und größere Flugzeuge entsteht. Die berichteten Fortschritte sind relevant – ein Nachweis für zertifizierten Wasserstoff-Flugbetrieb in großen Stückzahlen liegt aber noch nicht vor. 1217