APPEC 2026: Warum Schifffahrt und Diesel den Ölmarkt stärker unter Druck setzen als Rohöl allein

Der Ölmarkt vor der APPEC 2026 wird von zwei gleichzeitig wirkenden Krisen geprägt: gestörten Exportwegen im Nahen Osten und einem engeren weltweiten Dieselmarkt, nachdem Russland seine Ausfuhren eingeschränkt hat. Für Käufer zählt damit nicht mehr nur, wie viel Rohöl theoretisch verfügbar ist. Entscheidend ist, ob die Ladung versichert, finanziert, transportiert und pünktlich in der Raffinerie ankommt.

Die APPEC, eine zentrale Branchenkonferenz für den asiatisch-pazifischen Ölmarkt, findet vom 7. bis 10. September in Singapur statt. 16

Brent nähert sich erneut der Marke von 100 US-Dollar

Brent-Rohöl schloss am 1. September bei 94,65 US-Dollar je Barrel – ein Tagesplus von 4,6 %, nachdem die Kämpfe zwischen den USA und Iran erneut aufgeflammt waren. Berichte über getroffene Tanker nach der Ausfahrt aus der Straße von Hormus verstärkten die Sorge vor weiteren Angebotsausfällen. 2

Die Internationale Energieagentur (IEA) rechnet wegen der Störungen im Nahen Osten 2026 mit einem Rückgang des weltweiten Ölangebots um 4,3 Millionen Barrel pro Tag beziehungsweise rund 4 %. Als Gründe nannte sie die Schließung der Straße von Hormus, die Blockade iranischer Exporte, Angriffe im Bab-el-Mandeb sowie geringere Exporte der kasachischen Sorte CPC Blend. 1

Ein Brent-Preis von 100 US-Dollar ist damit ein plausibles Risikoszenario, aber keine Prognose. Ausschlaggebend wird sein, ob Schiffe die Route sicher und planbar passieren können – nicht allein die Förderkapazität der Produzenten.

Die Straße von Hormus verteuert jede Lieferung

Iran hat die Liste der Schiffe ausgeweitet, die es als nicht regelkonform einstuft. Diesen Schiffen drohen bei einem Versuch, die Straße von Hormus zu durchqueren, Geldstrafen, Beschlagnahmung oder Festsetzung. 6

Selbst wenn Transporte möglich bleiben, steigen dadurch die wirtschaftlichen Kosten: Versicherungen, Frachtraten, Terminplanung und das Risiko verspäteter oder ausfallender Lieferungen werden teurer. Für asiatische Raffinerien bedeutet das: Ein auf dem Papier verfügbares Cargo ist noch keine verlässlich verfügbare Rohöllieferung.

Wichtig ist daher die Unterscheidung zwischen einer formalen vollständigen Schließung und einer anhaltend eingeschränkten, selektiven oder besonders risikoreichen Durchfahrt. Die verfügbaren Berichte sprechen dafür, dass die Ströme gegenüber dem Normalzustand weiterhin beeinträchtigt sind; wie lange dies anhält und wie rasch sie sich erholen, bleibt offen.

Diesel ist knapper als Rohöl

Der Druck ist bei raffinierten Produkten stärker als beim Rohöl selbst. Russland führte am 8. Juli einen Exportstopp für Diesel ein, nachdem Engpässe im Inland und Raffinerieausfälle infolge wiederholter ukrainischer Drohnenangriffe entstanden waren. Die Beschränkungen wurden bis zum 30. September verlängert und umfassen Diesel, Schiffskraftstoff und Gasöl, die von russischen Produzenten ausgeführt werden. 3733

Rohöl und Diesel sind jedoch nicht austauschbar. Rohöl lässt sich umleiten, lagern oder aus Beständen freigeben. Zusätzlicher Diesel erfordert dagegen geeignete Raffineriekapazitäten, passendes Einsatzrohöl und Zeit. Reuters berichtete, dass die Produktmärkte bereits bei vergleichsweise ruhigeren Rohölpreisen auf eine Versorgungsknappheit hindeuteten: Der Preisabstand zwischen Kraftstoffen und Rohöl weitete sich deutlich aus. 35

Der russische Exportstopp verstärkt deshalb den Schifffahrtsschock im Nahen Osten. Importeure müssen um Ersatzmengen bei Mitteldestillaten konkurrieren, während regionale Handelsströme gleichzeitig riskanter werden.

China federt den Schock ab – aber nicht unbegrenzt

China konnte den unmittelbaren Preisdruck teilweise begrenzen, indem es weniger kaufte und auf eingelagerte Rohölmengen zurückgriff. Schätzungen zufolge belaufen sich die strategischen und kommerziellen Bestände des Landes zusammen auf etwa 1,3 bis 1,5 Milliarden Barrel. Eine vollständige offizielle Bestandszahl veröffentlicht Peking allerdings nicht. 21

China griff im Mai und Juni angesichts der Lieferbeschränkungen auf Vorräte zurück. Im Juli ergab sich dann wieder ein geschätzter kleiner Rohölüberschuss von 210.000 Barrel pro Tag. Zugleich lagen die seegestützten Ankünfte laut Reuters mehr als 3 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorkrisenniveau. 18

Damit ist China ein außergewöhnlich wichtiger flexibler Käufer: Weniger Nachfrage kann den Wettbewerb um Seefrachtladungen entspannen, ein erneuter Bestandsaufbau den Markt dagegen rasch verengen. Die Vorräte lösen jedoch nicht die zugrunde liegenden physischen Probleme. Sie machen keine gefährliche Route sicher und können den Ausfall russischer Diesel-Exporte nicht ersetzen.

Golfproduzenten ändern die Spielregeln bei Marktanteilen und Preisen

Die Lieferstörungen fallen mit Veränderungen in den Beziehungen der Produzenten am Golf zusammen. Der Austritt der Vereinigten Arabischen Emirate aus der OPEC und die anschließende höhere Förderung haben der Krise eine Marktanteilsdimension hinzugefügt. Während der konfliktbedingten Exportausfälle durch Hormus beeinflussen OPEC+-Entscheidungen die Preise zudem weniger stark als zuvor. 43

Auch ADNOC, der staatliche Ölkonzern Abu Dhabis, stellt die Preisbildung für asiatische Kunden um. Ab 1. November sollen die monatlichen offiziellen Verkaufspreise für sämtliche Rohölsorten nicht mehr an Murban-Futures, sondern an den Kassamonatspreis von Platts Dubai zuzüglich eines von ADNOC festgelegten Auf- oder Abschlags gekoppelt werden. ADNOC begründet dies mit einer stärkeren Ausrichtung an dem Monat, in dem die Ladung tatsächlich verladen wird. 5154

Für Raffinerien und Händler verändert das die Absicherungsgeschäfte und die Kalkulation langfristiger Lieferverträge – gerade in einer Phase, in der Zeitpunkt und Route einer Lieferung ungewöhnlich wertvoll geworden sind.

Die vier Fragen der APPEC

Im Zentrum der Konferenz dürften vier miteinander verbundene Fragen stehen:

• Können die Transporte durch Hormus ohne weitere Angriffe, Festsetzungsrisiken oder prohibitiv hohe Kosten wieder verlässlicher werden?
• Wie lange bleiben Russlands Diesel-Beschränkungen in Kraft, und wie viel Ersatz können andere Raffinerien liefern?
• Wird China seine Bestandsflexibilität weiter nutzen oder wieder deutlich mehr Rohöl einkaufen?
• Wie sichern asiatische Käufer langfristige Mengen, wenn Lieferrisiken, Preismechanismen und Marktanteilsstrategien der Produzenten gleichzeitig im Wandel sind?

Die zentrale Erkenntnis lautet: Förderkapazität allein ist kein ausreichendes Maß für Versorgungssicherheit. Käufer benötigen Rohöl und Kraftstoffe, die tatsächlich verschifft, versichert, finanziert und termingerecht geliefert werden können.

Ausblick: höhere Volatilität, höhere Kosten beim Endabnehmer

Eine erneute Verschärfung der Störungen im Nahost-Schiffsverkehr wäre das größte Aufwärtsrisiko für den Rohölpreis. Wegen Russlands Diesel-Restriktionen könnte der stärkere Druck jedoch bei Mitteldestillaten bleiben – selbst wenn Rohöl weniger knapp erscheint. 23335

Chinas Vorräte sind ein bedeutender Puffer, und zusätzliche Golfproduktion kann einen Teil des Ausfalls abfedern. Beides kann eine sichere Passage durch Hormus aber nicht vollständig ersetzen und die Verfügbarkeit raffinierter Produkte nicht kurzfristig wiederherstellen. Für importabhängige Volkswirtschaften in Asien deutet das auf höhere gelieferte Energiekosten und anhaltende Unsicherheit für Verkehr, Industrie und Raffineriemargen hin.

Die Kernbotschaft der APPEC dürfte deshalb nicht sein, ob weltweit genug Öl im Boden vorhanden ist. Die wichtigere Frage lautet, ob die richtigen Barrel und die benötigten Produkte verlässlich genug bewegt und verarbeitet werden können, um die Nachfrage zu decken.