Warum der Krieg im Nahen Osten Lebensmittel und Konsumgüter verteuert

Lebensmittel: Energie wirkt sofort, Dünger oft später

Lebensmittelpreise reagieren nicht erst an der Supermarktkasse auf geopolitische Krisen. Schon auf dem Feld und entlang der Lieferkette spielen Energie und Düngemittel eine große Rolle: Diesel, Strom, Kühlung, Verarbeitung, Verpackung und Transport verteuern sich, wenn Öl und Gas teurer werden. Die Weltbank erwartet, dass die Energiepreise 2026 den höchsten Stand seit Russlands Invasion der Ukraine 2022 erreichen; getrieben werde der Rohstoffanstieg unter anderem von stark steigenden Energie- und Düngemittelpreisen .

Der langsamere, aber besonders wichtige Risikofaktor ist Dünger. Die FAO warnt, dass Düngemittelknappheit und höhere Energiepreise Erträge gefährden können. Damit kann sich der Preisdruck über künftige Erntezyklen fortsetzen, statt mit dem ersten Marktschock wieder zu verschwinden . Besonders betroffen können Regionen sein, die Lebensmittel, Energie oder Agrarinputs in großem Umfang importieren; die FAO nennt Afrika, Asien und andere importabhängige Regionen als besonders anfällig für stärkere Lebensmittelpreisschwankungen .

Die aktuellen Lebensmitteldaten deuten eher auf Kostendruck als auf flächendeckende Knappheit. Der FAO-Lebensmittelpreisindex stieg laut Euronews den zweiten Monat in Folge und lag rund 1 Prozent über dem Vorjahreswert, während die Versorgung der Märkte weiterhin als stabil beschrieben wurde .

Konsumgüter: Wenn der Seeweg länger wird, steigen die Kosten

Bei Kleidung, Elektronik, Möbeln, Haushaltswaren und vielen Vorprodukten läuft der Preisschock vor allem über Container- und Frachtrouten. Nach Beginn des jüngsten Israel-Hamas-Kriegs im Oktober 2023 griffen Huthi-Kräfte Schiffe im Roten Meer an; viele Reedereien mieden daraufhin das Rote Meer und den Suezkanal . Der Umweg um das Kap der Guten Hoffnung verlängert Fahrten um etwa 3.500 Seemeilen, also 6.482 Kilometer, und erhöht die Transportzeit auf manchen Routen um mindestens 14 Tage; besonders betroffen ist der Handel zwischen Asien und Europa .

Die Bedeutung dieses Engpasses ist groß. Der Internationale Währungsfonds, IWF, beziffert den Anteil der Suezroute am globalen Seeverkehrsvolumen im Normalfall auf etwa 15 Prozent . Eine Analyse der Weltbank kommt für Suezkanal und Bab al-Mandab auf zuvor rund 30 Prozent des weltweiten Containerverkehrs; bis Ende 2024 sei der Schiffsverkehr durch diese Routen um etwa drei Viertel eingebrochen, während die Fahrt um das Kap der Guten Hoffnung um mehr als 50 Prozent zunahm .

Für Unternehmen heißt das: längere Lieferzeiten, teurere Fracht, mehr gebundenes Kapital und mehr Planungsrisiko. Das Center for Strategic and International Studies betonte, dass Transportversicherungen bei Entscheidungen über Fahrten durch das Rote Meer eine große Rolle spielen und die Versicherungssätze für Reisen durch das Rote Meer und Bab al-Mandab deutlich gestiegen sind . J.P. Morgan Research schätzt, dass die Störungen im Roten Meer die globale Kerninflation bei Gütern um 0,7 Prozentpunkte und die gesamte Kerninflation um 0,3 Prozentpunkte erhöhen könnten; höhere Frachtkosten dürften abhängig von Dauer und Intensität der Krise mit Verzögerung in Importwarenpreise einfließen .

Warum Preise steigen können, obwohl Waren verfügbar sind

Versorgung und Kosten sind nicht dasselbe. Ein Markt kann physisch ausreichend beliefert sein und trotzdem teurer werden, wenn Energie, Düngemittel, Fracht und Versicherungen mehr kosten. Genau deshalb kann der FAO-Lebensmittelpreisindex steigen, obwohl die gemeldete Versorgung der Märkte insgesamt stabil bleibt .

Auch Einzelhandelspreise reagieren nicht zwangsläufig am selben Tag, an dem Frachtpreise steigen. J.P. Morgan verweist darauf, dass die Weitergabe höherer Transportkosten an Importwarenpreise von Dauer und Stärke der Störung abhängt und typischerweise verzögert erfolgt . Für Verbraucherinnen und Verbraucher zeigt sich der Effekt daher oft nicht als plötzlicher Preissprung bei jedem Artikel, sondern als allmählicher Auftrieb bei bestimmten Warengruppen und Lieferketten.

Wer besonders exponiert ist

Die Belastung ist ungleich verteilt. Länder und Regionen, die Treibstoff, Dünger oder Lebensmittel zu Weltmarktpreisen importieren müssen, haben weniger Puffer gegen solche Schocks. Die FAO hebt Afrika, Asien und andere importabhängige Regionen als besonders anfällig für stärkere Lebensmittelpreisschwankungen hervor . Auch die UN-Handels- und Entwicklungsorganisation UNCTAD warnt, dass Störungen in der Schifffahrt Kosten erhöhen, Handelsmuster verschieben, Energie- und Lebensmittelströme durcheinanderbringen und die Ernährungssicherheit in verletzlichen Volkswirtschaften verschärfen können .

Für europäische Lieferketten ist vor allem die Asien-Europa-Achse wichtig, weil diese Handelsströme stark auf die Suezroute angewiesen sind und von den Umleitungen im Roten Meer besonders getroffen wurden . Der Effekt kann sich als verspätete Lieferungen, höhere Importkosten und nachlaufende Preissteigerungen im Handel zeigen — nicht zwingend als gleicher, sofortiger Aufschlag auf alle Produkte .

Worauf es jetzt ankommt

Drei Signale zeigen, ob der Preisdruck nachlässt oder weiter zunimmt: ob Energieflüsse durch die Straße von Hormus zuverlässig bleiben, ob sich Kosten und Verfügbarkeit von Düngemitteln stabilisieren und ob Schiffe sicher auf die Routen durch Rotes Meer und Suezkanal zurückkehren können. Die FAO bezeichnet Hormus als kritischen Engpass für Öl, Gas und Düngemittel; zugleich haben die Umleitungen im Roten Meer bereits Zeit und Strecke großer Handelsrouten verlängert .

Bleiben die Energiepreise erhöht, kann der Effekt über Lebensmittel und Konsumgüter hinaus auf den Welthandel drücken. Ökonomen der Welthandelsorganisation WTO warnten, ein anhaltender Energiepreisanstieg im Zusammenhang mit dem Nahostkonflikt könne das Wachstum des Warenhandels 2026 um 0,5 Prozentpunkte senken — von 1,9 auf 1,4 Prozent — und zugleich Lebensmittelversorgung sowie Dienstleistungshandel belasten .

Die Kurzfassung: Der Krieg wirkt wie ein globaler Kostenverstärker. Er verteuert Energie, erhöht die Kosten des Lebensmittelanbaus und macht den Transport von Waren rund um die Welt teurer. Der Effekt ist real, aber nicht überall gleich stark. Am stärksten trifft er importabhängige Volkswirtschaften, exponierte Schifffahrtskorridore und Verbraucher, bei denen höhere Input- und Frachtkosten erst nach und nach in den Preisen ankommen .