Poker am Himmel: Wie China Airbus-Jets als Druckmittel für eigene Flugzeugambitionen einsetzt

Wenige Wochen nach dieser teilweisen Freigabe gab Airbus-Chef Guillaume Faury intern eine ungewöhnlich deutliche Warnung aus: Der Konzern habe durch die Handelskonflikte zwischen den USA und China bereits „signifikante“ logistische und finanzielle Schäden erlitten und müsse sich auf „beunruhigende neue geopolitische Risiken“ vorbereiten . Die Botschaft an die Belegschaft ließ keinen Zweifel daran, dass die aktuellen Handelsquerelen längst vom abstrakten Risiko zum handfesten Bilanzproblem geworden sind.

Die COMAC-Zertifizierung: Der politisch-technische Zankapfel

Worum es Peking eigentlich geht, liegt auf der Hand. Die COMAC C919, das erste in China entwickelte Schmalrumpfflugzeug, das den Duopolisten Airbus und Boeing Konkurrenz machen soll, wartet verzweifelt auf die Zulassung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA). Ein solches Zertifikat ist der Türöffner für Verkäufe an europäische Airlines und gilt weltweit als Gütesiegel.

Doch die Europäer lassen sich Zeit. EASA-Exekutivdirektor Florian Guillermet stellte im April 2025 unmissverständlich klar, dass der Prozess drei bis sechs Jahre dauern werde – womit eine europäische Zulassung frühestens 2028, möglicherweise sogar erst 2031 realistisch erscheint . COMAC selbst hatte ursprünglich auf grünes Licht bereits im Jahr 2025 gehofft .

Dieser gedämpfte Ausblick steht im Kontrast zu den chinesischen Erwartungen, zumal die EASA im November 2025 durchaus Testpiloten zu Prüfflügen nach Shanghai entsandt hatte und damit technisches Entgegenkommen signalisierte . Doch Europas oberste Sicherheitsbehörde bleibt standhaft: Bereits seit 2024 wiederholt sie mantraartig, sie werde sich „alle Zeit nehmen, die für eine ordnungsgemäße Sicherheitsprüfung nötig ist“ . Die Chinesen sehen hinter der Langsamkeit der Europäer politische Motive, nicht nur technische Hürden.

Ein altbekanntes Drehbuch in neuer Inszenierung

Peking ist mit dieser Taktik keineswegs Neuland. Der Rückgriff auf große Flugzeugbestellungen als diplomatische Manövriermasse hat Tradition. Bereits in den Jahren 2012 und 2013 blockierte die chinesische Regierung Airbus-Bestellungen im Wert von geschätzten 12 Milliarden US-Dollar – damals, um gegen die Einbeziehung des Luftverkehrs in den europäischen Emissionshandel zu protestieren . Eine ähnliche Blockade über 45 A330-Jets wurde erst gelockert, nachdem Airbus diplomatisch intervenierte und der französische Präsident zu Besuch in Peking weilte .

Die Parallelen sind frappierend, nur das Ziel hat sich verändert: Ging es damals um Klimapolitik, geht es heute um die industriepolitische Flankierung des eigenen Hoffnungsträgers am Himmel.

Handelskonflikte an allen Fronten

Die Nadelstiche gegen Airbus fallen nicht im luftleeren Raum, sondern in eine toxische Gemengelage globaler Handelskonflikte. Im April 2025 wies Peking die heimischen Fluggesellschaften an, keine Boeing-Flugzeuge mehr entgegenzunehmen und auch den Kauf von US-Luftfahrtteilen zu stoppen – eine direkte Eskalation im Zollstreit mit Washington . Zeitgleich verhängte Brüssel Strafzölle auf chinesische Elektroautos, was das EU-chinesische Verhältnis zusätzlich abkühlte .

Für Airbus ist dies eine fatale Sandwich-Position. Das Unternehmen wird nicht nur von Pekings direkter Blockade getroffen, sondern leidet unter den Kollateralschäden des transatlantischen Handelskriegs. Ein temporärer US-Stopp von Triebwerksexporten nach China und ein branchenweiter Triebwerksmangel zwangen den Hersteller zudem, unausgelieferte Jets auf Halde zu parken .

Das Perfide an der aktuellen Lage: China hatte zuvor bewusst Bestellungen von Boeing zu Airbus umgeschichtet, um ein Gegengewicht zur US-Konfrontation zu schaffen und Europa hofiert . Nun wird derselbe Auftragsbestand zum Hebel, um die eigenen industriepolitischen Ziele durchzusetzen. Airbus steckt in einem geostrategischen Dilemma, aus dem es ohne politische Rückendeckung aus Brüssel, Paris und Berlin kaum herauskommt.

Was auf dem Spiel steht

Mit der finalen Auslieferungsgenehmigung besitzt Peking einen fein justierbaren wirtschaftlichen Drehknopf, der direkt auf den Quartals-Cashflow und die jährlichen Auslieferungsziele von Airbus durchschlägt. Hunderte Jets sind fest bestellt, ein Vielfaches davon im Pipeline-Stadium. Indem Peking das Tempo der CAAC-Freigaben steuert, können die europäischen Regierungen und die EASA kaum ignorieren, dass die Geschwindigkeit der COMAC-Zertifizierung nun einen handfesten Preis hat. Die Botschaft ist angekommen – die Frage ist, wie Europa darauf antwortet.