Nicht nur ein Ölpreisschock: Der Iran-Krieg legt die weltweite Kraftstoffversorgung offen

Der Iran-Krieg hat einen Flaschenhals zwischen der Rohölproduktion und den Kraftstoffen sichtbar gemacht, die Menschen und Unternehmen tatsächlich benötigen. Seit Beginn des Konflikts am 28. Februar beeinträchtigen Angriffe auf Energieanlagen und die faktische Schließung der Straße von Hormus nicht nur Rohölexporte, sondern auch Raffinerien, Schifffahrt und Lagerbestände – also die gesamte Kette, die Diesel, Benzin, Kerosin und Flüssiggas zu den Abnehmern bringt.

Deshalb bedeuten sinkende Preise für die Rohölsorte Brent nicht zwangsläufig günstigeren Kraftstoff an der Tankstelle oder niedrigere Transportkosten. Der entscheidende Engpass hat sich vom Rohöl allein auf die Verarbeitung und den Transport fertiger Ölprodukte verlagert.

Rohöl ist nur der erste Schritt

Ein Barrel Rohöl kann in den meisten Autos, Lastwagen, Flugzeugen oder Heizsystemen nicht direkt verwendet werden. Es muss zunächst eine Raffinerie erreichen, dort in bestimmte Produkte umgewandelt und anschließend in die Region transportiert werden, in der die Nachfrage besteht.

Der Krieg stört alle drei Schritte:

• Raffinerien fehlt Rohstoff oder sie wurden beschädigt. Die Internationale Energieagentur (IEA) berichtete, dass Raffinerien im Nahen Osten und rohstoffbeschränkte Anlagen in Asien ihre Verarbeitung im April um rund 6 Millionen Barrel pro Tag zurückfuhren.
• Die wichtigste Exportstrecke ist unzuverlässig. Der Öl- und Produktverkehr durch die Straße von Hormus sank von rund 20 Millionen Barrel pro Tag vor dem Konflikt auf durchschnittlich 2,7 Millionen Barrel pro Tag im März, April und Mai.
• Ausweichrouten können den normalen Handel nicht sofort ersetzen. Die Exporte aus der Golfregion erholten sich im Juni. Einschließlich der Mengen, die die Meerenge umgingen, lagen die gesamten Golfölexporte mit 16,1 Millionen Barrel pro Tag jedoch weiterhin deutlich unter dem Vorkriegsdurchschnitt von 24 Millionen Barrel pro Tag.
• Lagerbestände fangen den Ausfall zunächst ab. Werden die eingelagerten Produkte aufgebraucht, müssen Käufer um neue Ladungen konkurrieren – und das in einer Phase, in der sowohl Produktion als auch Transportkapazitäten eingeschränkt sind.

Das Ergebnis ist daher weniger ein Mangel an Rohöl im Boden als ein Mangel an lieferbaren, verarbeiteten Produkten.

Warum Brent fallen kann, während Diesel und Benzin teuer bleiben

Rohöl und raffinierte Produkte werden an miteinander verbundenen, aber nicht austauschbaren Märkten gehandelt. Brent bildet vor allem den Grenzwert des Rohöls ab. Die Preise für Diesel und Benzin hängen zusätzlich von Raffinerieausbeute, regionalen Lagerbeständen, Produktspezifikationen, Frachtkosten, Versicherungsprämien und der Verfügbarkeit von Schiffen ab.

So entsteht ein zunächst widersprüchliches Muster: Rohöl wird günstiger, während raffinierte Produkte teuer bleiben. Die IEA beschrieb die Märkte für Ölprodukte im Juli als angespannt, obwohl ein größeres Rohölangebot die Preise deutlich nach unten drückte. Die weltweite Raffinerieverarbeitung stieg im Juni zwar an, lag aber noch 6 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorjahreswert. Raffinerien im Nahen Osten, die für den Export produzieren, waren noch nicht wieder angelaufen, russische Anlagen wurden durch Angriffe ausgebremst und asiatische Raffinerien arbeiteten mit reduzierter Auslastung.

Günstigeres Rohöl beseitigt also keinen Mangel an Verarbeitungskapazität. Wenn die Raffinerieproduktion stärker sinkt als die Nachfrage, steigen die Margen für fertige Produkte – selbst wenn der Rohölpreis nachgibt.

Hormus ist ein Engpass für Rohöl und fertige Kraftstoffe

Die Straße von Hormus wird oft vor allem als Nadelöhr für Rohölexporte betrachtet. Ihre Bedeutung reicht jedoch weiter: Durch sie werden auch raffinierte Produkte und Flüssiggas transportiert. Ein anhaltender Verkehrseinbruch erzeugt deshalb zwei miteinander verbundene Probleme: Raffinerien erhalten ihren Rohstoff nur schwer, und Importländer kommen schwieriger an fertige Kraftstoffe.

Nach Angaben der IEA sank der Vorkriegsverkehr von rund 20 Millionen Barrel pro Tag in den ersten drei Monaten der Störung auf durchschnittlich 2,7 Millionen Barrel pro Tag. Reuters berichtete später, Iran habe erklärt, die Meerenge bleibe während laufender Verhandlungen geschlossen. Der Schiffsverkehr sei dabei auf sechs Schiffe gefallen – gegenüber einem Zehn-Tage-Durchschnitt von etwa elf.

Einzelne Durchfahrten können zwar bestimmte Ladungen bewegen, stellen aber noch keine verlässliche Lieferkette wieder her. Reedereien, Versicherer, Händler und Käufer brauchen planbaren Zugang und nicht nur gelegentliche Passagen. Höhere Risikoprämien und längere Routen verteuern zudem jede Ladung, die tatsächlich ankommt.

Russland verschärft das Dieselproblem

Die Raffineriekrise beschränkt sich nicht auf den Persischen Golf. Ukrainische Angriffe zwangen wichtige Raffinerien im Zentrum Russlands, ihre Produktion zu stoppen oder zu drosseln. Die betroffenen Anlagen standen laut Reuters für etwa 30 Prozent der russischen Benzinproduktion und rund 25 Prozent der Dieselproduktion.

Moskau reagierte mit Exportbeschränkungen und der Suche nach Importen. Russland verhängte nach den Angriffen auf Raffinerien ein Diesel-Exportverbot, nachdem Engpässe im Inland und Preissprünge ausgelöst worden waren. Zugleich erklärten russische Behörden, das Land werde Kraftstoff importieren. Später verschifften Händler laut von Reuters ausgewerteten Schiffs- und Handelsdaten knapp 30.000 Tonnen raffinierte Produkte aus Südkorea nach Russland, darunter Diesel und möglicherweise auch Kerosin.

Der Druck auf den internationalen Markt nahm zu: Russlands seegestützte Exporte von Ölprodukten sanken im Juli im Monatsvergleich um etwa ein Drittel auf rund 3,9 Millionen Tonnen. Anschließend verlängerte Russland seine Verbote für Benzin- und Diesel-Exporte bis zum 31. Januar 2027.

Das ist deshalb relevant, weil ein bedeutender Kraftstoffexporteur die Regionen und Händler, die normalerweise für einen Ausgleich am Dieselmarkt sorgen, nicht mehr zuverlässig beliefert. Ein Raffinerieausfall in einem Land erhöht dadurch den Wettbewerb um Ersatzladungen in anderen Regionen.

Lagerbestände sind der Stoßdämpfer des Systems

Lagerbestände gleichen normalerweise vorübergehende Unterschiede zwischen Angebot und Nachfrage aus. Sie können einen Raffinerieausfall, einen verspäteten Tanker oder eine kurzzeitige Exportbeschränkung überbrücken. Eine länger andauernde Störung in mehreren Regionen können sie jedoch nicht unbegrenzt auffangen.

Die IEA erwartet in ihrem August-Ausblick, dass das weltweite Ölangebot 2026 um 4,3 Millionen Barrel pro Tag sinken wird. Zusätzliche Ausfälle im Nahen Osten und in Russland würden demnach nur teilweise durch ein höheres Angebot aus den amerikanischen Ländern ausgeglichen. Für das dritte Quartal prognostiziert die Agentur ein Marktdefizit von 1,8 Millionen Barrel pro Tag.

Amin Nasser, der Vorstandschef des saudischen Ölkonzerns Aramco, sagte, seit Kriegsbeginn seien kumuliert mehr als 2,6 Milliarden Barrel Angebot verloren gegangen. Zugleich warnte er vor niedrigen weltweiten Lagerbeständen. Frühere IEA-Berichte beschrieben für den jeweiligen Berichtszeitraum zudem einen durchschnittlichen Rückgang der globalen Bestände um 3,8 Millionen Barrel pro Tag.

Die genauen Lagerzahlen unterscheiden sich je nach Datensatz, Region und Messzeitraum. Das übergreifende Signal ist jedoch eindeutig: Bestände wurden eingesetzt, um den Schock abzufedern. Damit bleibt weniger Schutz vor einem weiteren Ausfall oder einer längeren Sperrung.

Mehr Schiffe ersetzen keine Raffineriekapazität

Wenn normale Routen gefährlich oder unpassierbar werden, müssen Schiffe längere Wege fahren, auf sichere Zeitfenster warten oder höhere Versicherungs- und Frachtraten verlangen. Das verteuert gelieferten Kraftstoff und kann die effektiv verfügbare Flotte verkleinern, selbst wenn weltweit nicht physisch weniger Schiffe existieren.

Der Kauf von fünf sehr großen Gastankern und sechs sehr großen Rohöltankern durch ADNOC Logistics & Services für rund 1,3 Milliarden US-Dollar zeigt, welchen strategischen Wert gesicherte Transportkapazitäten in einem instabilen Markt bekommen. Der Deal erweitert die Möglichkeiten zum Transport von Rohöl und Gas, repariert aber keine beschädigten Raffinerieanlagen und schafft nicht sofort mehr Diesel oder Benzin.

Diese Unterscheidung erklärt, warum eine Reaktion im Schifffahrtssektor zwar einen Engpass lindern kann, der zentrale Mangel an fertigen Produkten aber bestehen bleibt.

Warum eine Öffnung von Hormus die Krise nicht über Nacht beendet

Eine Wiederöffnung der Meerenge wäre ein entscheidender erster Schritt. Sie könnte Sicherheitsaufschläge senken, verspätete Ladungen freisetzen und den Zugang zu Rohöl- und Flüssiggasströmen verbessern. Sofort würde sie jedoch nicht:

1. beschädigte Raffinerien reparieren;
2. spezialisierte Verarbeitungsausrüstung ersetzen;
3. aus Sicherheitsgründen stillgelegte Raffinerieeinheiten wieder in Betrieb nehmen;
4. Russlands Exportbeschränkungen rückgängig machen oder
5. die während der Störung geleerten Lagerbestände auffüllen.

Aramco-Chef Nasser warnte, dass selbst nach einer Öffnung der Meerenge die Rückkehr zur Normalität Zeit brauche. Reuters zufolge könnte die vollständige Erholung des Systems bis zu 18 Monate dauern. Auch die IEA rechnet weiterhin mit einem niedrigeren Angebot, solange eine Vereinbarung zur Öffnung der Straße von Hormus und zur ungehinderten Durchfahrt durch die Bab al-Mandab-Meerenge ausbleibt.

Eine Entspannung würde daher schrittweise eintreten: zunächst durch sicherere Transporte und die Freigabe festsitzender Ladungen, danach durch eine höhere Raffinerieauslastung und zuletzt durch den Wiederaufbau der Produktlager.

Die praktische Schlussfolgerung

Wer die Störung lediglich als Ölpreiskrise bezeichnet, verfehlt den Mechanismus, der Haushalte und Unternehmen betrifft. Der Krieg hat das System beschädigt, das Rohöl in nutzbare Kraftstoffe umwandelt und diese über Grenzen hinweg transportiert.

Die stärksten Belege weisen auf vier sich gegenseitig verstärkende Engpässe hin:

• geringere Raffinerieverarbeitung;
• eingeschränkte Transporte durch Hormus und andere wichtige Schifffahrtsrouten;
• weniger russische Kraftstoffexporte nach den Angriffen auf Raffinerien und
• schrumpfende Lagerbestände, die wiederholte Schocks nicht mehr vollständig auffangen können.

Diese Kombination ermöglicht es, dass Brent nachgibt, während Diesel, Benzin und andere raffinierte Produkte teuer bleiben. Solange Raffinerien nicht repariert, Transporte nicht verlässlich und Lagerbestände nicht wieder aufgebaut sind, bleibt der globale Energiemarkt verwundbar – selbst wenn sich die Rohölproduktion zu erholen beginnt.