Globale Elektroauto-Verkäufe steigen um 10,4 Prozent – doch der Markt wird internationaler

Der weltweite Markt für Elektro- und andere elektrifizierte Fahrzeuge ist im zweiten Quartal 2026 weiter gewachsen – allerdings verändert sich die Zusammensetzung dieses Wachstums. Nach Angaben von TrendForce wurden weltweit 5,37 Millionen neue Energiefahrzeuge (NEVs) verkauft. Dazu zählen batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs), Plug-in-Hybride (PHEVs) und Brennstoffzellenfahrzeuge. Gegenüber dem zweiten Quartal 2025 entspricht das einem Plus von 10,4 Prozent. Werden zusätzlich konventionelle Hybride berücksichtigt, kamen elektrifizierte Antriebe auf einen Rekordanteil von 33,2 Prozent an den weltweiten Fahrzeugverkäufen. 38

Der wichtigste Wandel ist dabei nicht nur die gestiegene Zahl der Fahrzeuge, sondern die zunehmende Internationalisierung des Wettbewerbs: China bleibt der größte NEV-Markt, sein Anteil an der weltweiten Nachfrage sank jedoch von 66 auf 56 Prozent, weil sich das heimische Wachstum abschwächte. Gleichzeitig setzen chinesische Hersteller stärker auf den Export. Europa, Japan und weitere Märkte werden damit für die globale Wachstumsstory wichtiger. 34

Der Markt wächst – aber nicht mehr so stark aus China heraus

TrendForce erwartet für das Gesamtjahr 2026 weltweit rund 23,4 Millionen verkaufte NEVs. Das entspräche einem Wachstum von 14 Prozent. 36 Damit würde der Markt weiter zulegen, allerdings langsamer als im besonders starken Jahr 2025. 46

Der sinkende chinesische Anteil bedeutet nicht, dass China seine zentrale Rolle verliert. Vielmehr beginnt eine neue Wettbewerbsphase: Für Hersteller reicht es nicht mehr, im riesigen Heimatmarkt erfolgreich zu sein. Entscheidend wird, wie gut sie Fahrzeuge in verschiedenen Regionen anbieten, vertreiben und langfristig betreuen können.

Bei den Zahlen ist zudem eine wichtige Abgrenzung nötig. Die 5,37 Millionen Fahrzeuge umfassen NEVs – also BEVs, PHEVs und Brennstoffzellenfahrzeuge. Der Rekordanteil von 33,2 Prozent schließt dagegen auch klassische Hybride ein. Beide Kennzahlen sind daher nicht direkt gleichzusetzen. 38

BYD holt sich die BEV-Führung von Tesla zurück

BYD lag im zweiten Quartal 2026 beim weltweiten Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge wieder vor Tesla. Das gelang, obwohl die Auslieferungen des chinesischen Herstellers weiterhin unter dem Vorjahreswert lagen. Tesla steigerte seinen weltweiten Absatz um 25 Prozent, konnte damit aber nicht an die Spitze zurückkehren. 38

Das Ergebnis zeigt, dass Wachstum und Marktführerschaft nicht dasselbe sind. Tesla legte zwar deutlich zu. BYD profitierte jedoch von einem breiteren Modellangebot und einer größeren geografischen Präsenz. Unabhängige Auslieferungsvergleiche sehen BYD bei den elektrischen Pkw im Quartal ebenfalls vorn: 557.090 Fahrzeuge standen 480.126 Tesla-Auslieferungen gegenüber. 53

Auch hinter den beiden Spitzenreitern wurde der Markt umkämpfter:

• Leapmotor erreichte erstmals Platz drei beim weltweiten BEV-Absatz eines Quartals. Der Verkauf konzentriert sich zwar weiterhin stark auf China, doch die Verbindung zu Stellantis verschafft dem Unternehmen Zugang zu europäischen Vertriebs- und Vermarktungsressourcen. 38
• Toyota stieg auf Platz sieben auf und verbuchte ein Wachstum von 143 Prozent im Jahresvergleich. Das etablierte Händlernetz half dem Konzern, neue Modelle in mehreren Ländern auszurollen. 38
• Volkswagen fiel aus den weltweiten BEV-Top-10 der TrendForce-Rangliste für das zweite Quartal. 38

Das Volkswagen-Ergebnis ist vor allem ein Warnsignal für die Umsetzung der Elektromobilitätsstrategie – nicht automatisch ein Beweis für deren Scheitern. Markenbekanntheit, Größe und frühe Investitionen in Elektroplattformen führen nicht von selbst zur Marktführerschaft. Gefragt sind wettbewerbsfähige Fahrzeuge in unterschiedlichen Preisklassen und Segmenten, regelmäßige Modellpflege, zuverlässige Software und ein belastbarer Service vor Ort.

BYDs Auslandsgeschäft wird zum Wachstumsmotor

BYD zeigt besonders deutlich, warum Exporte an Bedeutung gewinnen, wenn der Heimatmarkt schwieriger wird. Im Juni verkaufte der Konzern weltweit 403.472 NEVs. In China setzte BYD 228.123 Fahrzeuge ab – 22 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Die Verkäufe außerhalb Chinas stiegen dagegen auf den Rekordwert von 175.349 Fahrzeugen, ein Plus von fast 95 Prozent. 20

Darüber hinaus exportierte BYD im Juni 170.897 NEV-Pkw aus China. Das entsprach einem Anteil von 34,2 Prozent an den chinesischen NEV-Pkw-Exporten. 19 Die Zahlen zeigen, wie die internationale Nachfrage die schwächere Entwicklung im Inland ausglich.

Ein solcher Expansionskurs ist allerdings anspruchsvoller, als Fahrzeuge lediglich in andere Länder zu verschiffen. Hersteller müssen ihre Modelle an lokale Vorschriften und Kundenwünsche anpassen. Hinzu kommen Transportkapazitäten, Finanzierung, Händler, Werkstätten, Ersatzteile und ein verlässlicher Kundendienst. Ein Modell, das sich im Heimatmarkt gut verkauft, ist deshalb nicht automatisch auch im Ausland konkurrenzfähig.

Europa zeigt, wie Zölle den Wettbewerb umlenken

Europa ist ein anschauliches Beispiel dafür, wie Handelspolitik die Richtung des Wettbewerbs verändern kann, ohne ihn vollständig zu beenden. Chinesische Marken kamen im ersten Halbjahr 2026 laut von The Next Web zitierten Dataforce-Daten auf 28,3 Prozent des europäischen Plug-in-Hybrid-Marktes. Die zusätzlichen Ausgleichszölle der EU galten zu diesem Zeitpunkt für in China produzierte batterieelektrische Fahrzeuge, nicht jedoch für Plug-in-Hybride. 11

Im Juli erreichten chinesische Marken bei den europäischen PHEV-Verkäufen sogar einen Anteil von 34 Prozent. Modelle von BYD und anderen chinesischen Herstellern belegten mehrere Spitzenplätze der Monatsrangliste. 2

Das Gesamtbild in der EU fällt dennoch gemischt aus. In China produzierte BEVs machten im ersten Quartal 2026 rund 17 Prozent des EU-BEV-Marktes aus – nach einem Höchststand von 22 Prozent im Jahr 2024, als die Zölle eingeführt wurden. Gleichzeitig expandierten chinesische Hersteller insgesamt weiter. Die unterschiedlichen Zollhöhen führten dabei zu deutlich verschiedenen Ergebnissen: Bei SAIC gingen die Verkäufe in der EU nahezu auf die Hälfte zurück, während sich die von BYD mehr als verdoppelten. 3

Das bedeutet nicht, dass Zölle wirkungslos sind. Sie verringerten den Anteil in China produzierter BEVs. Die Hersteller reagierten jedoch mit Preisen, einer veränderten Modellpalette und einer stärkeren Ausrichtung auf Plug-in-Hybride. Produktmix, Antriebsart und Produktionsstandort sind damit immer enger mit der Handelspolitik verbunden.

Was das zweite Quartal über die nächste Wettbewerbsphase verrät

Die Ergebnisse deuten auf vier Fähigkeiten hin, die künftig wichtiger werden als ein früher Start allein:

1. Eine breite, lokal passende Modellpalette: Hersteller brauchen mehr als ein erfolgreiches Modell oder eine enge Premium-Positionierung. Karosserieformen, Preise, Ladeinfrastruktur und bevorzugte Antriebe unterscheiden sich von Markt zu Markt.
2. Kosten- und Preisdisziplin: Je mehr Alternativen Käufer haben, desto schwerer lässt sich Volumenwachstum aufrechterhalten. Wettbewerbsfähige Preise müssen daher auf effizienter Produktion beruhen – nicht nur auf kurzfristigen Rabatten.
3. Export- und Vertriebskompetenz: BYDs Auslandsgeschäft und die Stellantis-Verbindung von Leapmotor zeigen den Wert internationaler Reichweite. Toyotas Aufstieg unterstreicht zugleich, wie wichtig etablierte Händlernetze weiterhin sind. 19 20 38
4. Anpassungsfähigkeit an Regulierung: Die europäischen Zölle zeigen, dass Hersteller mit verändertem Produktmix, anderer Beschaffung oder einer neuen Produktionsstrategie reagieren können. Handelsregeln werden damit zu einem Teil der Produktplanung und nicht bloß zu einer Frage der Compliance. 3 11

Der NEV-Markt war im zweiten Quartal 2026 also größer – und zugleich deutlich umkämpfter. China bleibt unverzichtbar, doch der sinkende Anteil an der weltweiten Nachfrage und die schwächere Entwicklung im Inland machen internationale Umsetzung wichtiger. BYDs Rückkehr an die BEV-Spitze, Teslas starkes, aber nicht ausreichendes Wachstum, der Aufstieg von Leapmotor, Toyotas Erholung und Volkswagens Ausscheiden aus den Top zehn weisen in dieselbe Richtung: Die nächsten Marktgewinner werden nicht allein die Unternehmen mit guten Elektroautos sein, sondern jene, die Produkte, Kosten, Exportreichweite, Vertrieb und schnelle Anpassung an regionale Regeln miteinander verbinden.