Warum Öl über 100 Dollar Flüge 2027 verteuern könnte

Öl über 100 US-Dollar je Barrel macht nicht automatisch jedes Flugticket von morgen teurer. Hält der Anstieg bei Rohöl und vor allem bei Kerosin aber über Monate an, werden Airlines Kosten zunehmend weitergeben müssen. Die wahrscheinlichen Folgen: höhere Preise auf stark nachgefragten Flügen, weniger günstige Restplätze und ein ausgedünnter Flugplan.

Davor warnt Ryanair-Chef Michael O’Leary mit Blick auf 2027. Ryanair rechnet für Juli bis September zunächst noch mit leicht niedrigeren Durchschnittspreisen gegenüber dem Vorjahr. Wie sich die Tarife im Winter entwickeln, hänge jedoch stark vom Ölpreis ab. 1

Nicht Rohöl allein zählt, sondern der Kerosinpreis

Für Fluggesellschaften ist der Rohölpreis nur der Ausgangspunkt. Sie kaufen raffiniertes Kerosin. Dessen Preis kann deutlich schneller steigen als der von Rohöl, etwa wenn Raffineriekapazitäten oder Lieferwege unter Druck geraten.

Wichtig ist deshalb der sogenannte Crack Spread: die Preisdifferenz zwischen Rohöl und Flugtreibstoff. Nach Angaben des Weltluftfahrtverbands IATA hatten sich die Kerosinpreise seit Ende Februar nahezu verdoppelt; im April erreichte dieser Abstand mit 80 US-Dollar je Barrel einen Rekordwert. Für 2026 ging die IATA von einem durchschnittlichen Kerosinpreis von 152 US-Dollar je Barrel aus – fast 70 Prozent mehr als 2025. 17

In den USA lag der gemeldete Preis für Flugtreibstoff am 8. September bei 4,04 US-Dollar je Gallone, 62 Prozent über dem Niveau zu Beginn des Konflikts und über vielen Planungsannahmen der Airlines für das dritte Quartal. 18 Brent-Rohöl stieg am 9. September wegen Sorgen um die Versorgung zeitweise über 100 US-Dollar je Barrel, blieb aber unter dem April-Hoch von 126 US-Dollar. 34

Für Reisende heißt das: Ein Ölpreis von 100 Dollar kann das Problem sogar unterschätzen, wenn sich Kerosin im Verhältnis zu Rohöl überproportional verteuert.

Wo Fluggäste Preissteigerungen zuerst spüren dürften

Airlines erhöhen Tarife nicht pauschal. Ihre Preissysteme reagieren besonders dort, wo wenige Sitzplätze verfügbar sind und Kundinnen und Kunden wenig ausweichen können.

Besonders anfällig für höhere Preise sind:

• Ferienzeiten, Feiertage und andere Spitzentermine
• Kurzfristige Buchungen, wenn Airlines ihre Flugzeuge nicht mehr mit Rabatten füllen müssen
• Strecken mit knapper Kapazität oder geringer Konkurrenz
• Längere Flugverbindungen, bei denen der Treibstoffverbrauch pro Reise höher ist und Alternativen oft fehlen

Wie schnell sich ein Treibstoffschock auf das Preisbild auswirken kann, zeigen Daten aus den USA: Laut von Forbes zitierten Hopper-Daten kostete ein durchschnittliches Inlandsflugticket im Herbst 326 US-Dollar – 39 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Üblicherweise sinken die Preise nach dem Feiertag Labor Day im September. 23

Das ist keine Prognose, wonach jede Flugreise um 39 Prozent teurer wird. Es zeigt vielmehr: Günstige, breit verfügbare Tarife können verschwinden, während Preise für Spitzenzeiten und kurzfristige Buchungen am stärksten anziehen.

Absicherung verschiebt den Effekt – sie beseitigt ihn nicht

Viele Fluggesellschaften sichern einen Teil ihres erwarteten Treibstoffbedarfs vorab über Termingeschäfte ab. Dieses Hedging schützt zunächst vor einem Preissprung am Spotmarkt. Airlines ohne solche Absicherung trifft der Kostendruck schneller.

Ryanair hat sein Verkehrsziel für das Geschäftsjahr 2027 gesenkt, um das Risiko teuren, nicht abgesicherten Winter-Kerosins zu verringern. Das Unternehmen erklärte, bei anhaltend hohen Ölpreisen bis Sommer 2027 würden europäische Kurzstreckentarife deutlich steigen: Weniger gut abgesicherte Wettbewerber könnten Kapazitäten dann kaum aufrechterhalten oder den Winter womöglich nicht überstehen. 2

Für Passagiere ergibt sich daraus ein zeitlich gestaffelter Effekt:

1. Zunächst können gut abgesicherte Airlines ihre Preise stabiler halten als Konkurrenten.
2. Mit auslaufenden Absicherungen schlagen höhere Marktpreise stärker auf die Kosten und damit auf die Tarife durch.
3. Bei Flugstreichungen oder reduzierten Frequenzen sinkt das Sitzplatzangebot – was Preise zusätzlich stützen kann.

Eher weniger Flüge als dauerhaft hohe Verluste

Bei einem anhaltenden Treibstoffschock werden Fluggesellschaften wahrscheinlich zuerst Verbindungen mit niedrigen Margen überprüfen. Sie können schwach rentable Strecken streichen, außerhalb der Spitzenzeiten seltener fliegen oder Flugzeuge auf profitablere Märkte verlagern.

Ryanairs niedrigeres Verkehrsziel ist ein Beispiel für diese defensive Strategie. 2 Sie schützt Liquidität und Erträge, verringert aber auch das Angebot an Sitzplätzen. Wenn mehrere Airlines so handeln, können Flugpreise selbst bei nur mäßiger Nachfrage erhöht bleiben.

Die Belastung wäre innerhalb der Branche sehr unterschiedlich. Große Netzcarrier mit ausreichender Liquidität, Absicherungsprogrammen und breit aufgestellten Streckennetzen haben mehr Spielraum. Kleinere, hoch verschuldete oder nur gering abgesicherte Anbieter dürften besonders im traditionell verlustträchtigen Winter stärker unter Druck geraten.

Höhere Ticketpreise haben eine Grenze

Airlines können nicht jede Kostensteigerung auf Reisende abwälzen. Wenn Fliegen zu teuer wird, verschieben Urlauber Reisen, wählen nähere Ziele oder steigen auf Bahn und Auto um. Bei einer schwächeren Konjunktur würde später auch die Nachfrage nach Geschäftsreisen und Luftfracht leiden.

Genau darin liegt das Dilemma: Höhere Tarife können einen Teil der Kerosinrechnung ausgleichen, zu starke Aufschläge können aber Buchungen und Auslastung drücken. Dann müssen Airlines entweder mit Rabatten gegensteuern – was die Erlöse belastet – oder Kapazität kürzen.

McKinsey verweist auf Untersuchungen zu US-Fluggesellschaften, nach denen im Durchschnitt etwa 70 Prozent höherer Treibstoffkosten in Ticketpreise weitergegeben werden. Wie hoch dieser Anteil tatsächlich ausfällt, hängt aber von Wettbewerb und Nachfrage ab. 25 Wahrscheinlicher als ein einheitlicher Preisaufschlag ist daher eine Mischung aus teureren Tickets, kleineren Flugplänen und geringeren Gewinnen.

Die Folgen für die gesamte Luftfahrtbranche

Die IATA senkte ihre Prognose für den weltweiten Nettogewinn der Airlines 2026 auf 23 Milliarden US-Dollar. Das entspricht ungefähr der Hälfte der Schätzung für 2025 und liegt deutlich unter einer früheren Prognose von rund 41 Milliarden US-Dollar. Als Gründe nannte der Verband höhere Treibstoffkosten und Störungen auf Flugrouten im Nahen Osten. 30

Die Treibstoffkosten der Branche sollen 2026 laut IATA auf 350 Milliarden US-Dollar steigen, nach 252 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025. 30

Ein länger anhaltender Energiepreisschock würde zudem Haushalte und Unternehmen belasten, die Inflation anheizen und die Weltwirtschaft bremsen – und damit wiederum die Reiselust dämpfen. Goldman Sachs hielt laut Reuters einen Ölpreis von 120 US-Dollar je Barrel für möglich, falls Angriffe auf die Schifffahrt zunehmen. 36 In einem negativen Szenario schätzte Citi, dass Brent bei 120 US-Dollar bis Jahresende das globale Wachstum auf etwa 1,5 bis 2 Prozent drücken und die Gesamtinflation in Richtung 5 Prozent treiben könnte. 38

Worauf Reisende und Anleger jetzt achten sollten

Nicht allein der Rohölpreis ist entscheidend. Diese Signale sind aussagekräftiger:

• Kerosinpreise und Crack Spreads: Sie zeigen, was Airlines tatsächlich für raffinierten Treibstoff zahlen.
• Die Dauer des Preisanstiegs: Ein kurzer Ausschlag ist leichter zu verkraften als ein monatelang hohes Niveau.
• Angaben der Airlines zu Absicherungen: Sie geben Aufschluss darüber, wer kurzfristig geschützt ist und wann das Risiko steigt.
• Winterflugpläne und Kapazitätskürzungen: Sie sind ein frühes Signal dafür, dass Airlines den Kostendruck nicht mehr für vorübergehend halten.
• Buchungstrends: Schwächere Nachfrage begrenzt, wie weit Fluggesellschaften Kosten weiterreichen können.

Das wahrscheinlichste Ergebnis eines dauerhaft hohen Ölpreises ist keine gleichmäßige Verteuerung aller Flüge. Eher dürften billige Tickets an gefragten Tagen rarer werden, kurzfristige Buchungen mehr kosten und schwach rentable Kapazitäten wegfallen. O’Learys Warnung zielt damit weniger auf einen sofortigen, flächendeckenden Preissprung als auf das Risiko für 2027: Kerosin könnte für die Branche dauerhaft zu einem wesentlich höheren Kostenblock werden. 12