Waymo nutzt chinesische Zeekr-Fahrzeuge – aber nicht als normale Autos
Seit 2024 sollen mehr als 3.200 Zeekr CM1e Plattformen in die USA gelangt sein – mehr als 2.600 davon allein 2026. Waymo nennt das speziell für autonome Fahrdienste entwickelte Fahrzeug Ojai; Zeekr führt es intern als CM1e.
Seit 2024 sollen mehr als 3.200 Zeekr CM1e Plattformen in die USA gelangt sein – mehr als 2.600 davon allein 2026.
Waymo nennt das speziell für autonome Fahrdienste entwickelte Fahrzeug Ojai; Zeekr führt es intern als CM1e.
Zeekr liefert Fahrzeug, Batterie und Antrieb. Waymo installiert in Arizona eigene Sensoren, Computer, Software und vernetzte Systeme.
How are Chinese electric-vehicle manufacturers—particularly Zeekr—establishing a foothold in the US autonomous-driving market despite steepIllustration of the cross-border division of labor behind Waymo’s Zeekr-based Ojai robotaxi.
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Create a landscape editorial hero image for this Studio Global article: How are Chinese electric-vehicle manufacturers—particularly Zeekr—establishing a foothold in the US autonomous-driving market despite steep. Article summary: Chinese EV makers’ U.S. foothold is therefore mostly not a consumer-market entry. It is a business-to-business manufacturing role: Zeekr supplies a purpose-built electric “glider” to Waymo, while Waymo supplies—and contr. Topic tags: general, general web, user generated, government. Style: premium digital editorial illustration, source-backed research mood, clean composition, high detail, modern web publication hero. Use reference image context only for broad subject, composition, and topical grounding; do not copy the exact image. Avoid: logos, brand marks, copyrighted characters, real person likenesses, fake screenshots, UI text, readable text, watermarks, cha
Der scheinbare Widerspruch ist der Kern des Geschäfts: Ein Zeekr steht in den USA zwar nicht als gewöhnliches Auto im Verkaufsraum. Ein von Zeekr gebautes Fahrzeug kann aber dennoch ins Land gelangen – als Teil einer kommerziellen Robotaxi-Flotte.
Seit 2024 sollen laut Frachtpapieren mehr als 3.200 Zeekr-CM1e-Plattformen über den Hafen von Los Angeles eingeführt worden sein. Mehr als 2.600 davon sollen 2026 angekommen sein. Waymo wird in den Unterlagen nicht als Empfänger genannt. Die Verbindung ist daher aus den verfügbaren Berichten abgeleitet und nicht vollständig dokumentiert; Zeekr hat demnach jedoch keinen anderen bekannten US-Partner.
Die Aufgaben sind klar geteilt: Zeekr bringt Fahrzeugtechnik und Produktionskapazität ein, Waymo das autonome Fahrsystem und den Fahrdienst. Dadurch kann die Partnerschaft trotz Handelszöllen und Sicherheitsauflagen funktionieren, die einen klassischen Start einer chinesischen Elektroautomarke in den USA erheblich erschweren würden.
Der Ojai ist zuerst ein Robotaxi – und kein Verkaufsmodell
Waymo nennt das Fahrzeug Ojai, bei Zeekr trägt die Plattform die interne Bezeichnung CM1e. Es handelt sich um einen speziell für autonome Fahrdienste entwickelten Elektro-Van auf Basis der SEA-M-Architektur – nicht um ein gewöhnliches Serienauto, das nachträglich mit Sensoren ausgerüstet wurde.
Die Konstruktion ist auf den wiederholten Einsatz mit Fahrgästen ausgelegt. Zu den berichteten Merkmalen gehören ein geräumiger Innenraum, Schiebetüren, eine 800-Volt-Elektrik, eine 93-kWh-Batterie und ein einzelner 200-kW-Elektromotor an der Hinterachse. Hinzu kommt Waymos autonome Fahrsystem der sechsten Generation, das laut Unternehmen modular für verschiedene Fahrzeugtypen ausgelegt ist.
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Wie lautet die kurze Antwort auf „Waymo nutzt chinesische Zeekr-Fahrzeuge – aber nicht als normale Autos“?
Seit 2024 sollen mehr als 3.200 Zeekr CM1e Plattformen in die USA gelangt sein – mehr als 2.600 davon allein 2026.
Was sind die wichtigsten Punkte, die zuerst validiert werden müssen?
Seit 2024 sollen mehr als 3.200 Zeekr CM1e Plattformen in die USA gelangt sein – mehr als 2.600 davon allein 2026. Waymo nennt das speziell für autonome Fahrdienste entwickelte Fahrzeug Ojai; Zeekr führt es intern als CM1e.
Was soll ich als nächstes in der Praxis tun?
Zeekr liefert Fahrzeug, Batterie und Antrieb. Waymo installiert in Arizona eigene Sensoren, Computer, Software und vernetzte Systeme.
Das verändert die wirtschaftliche Rechnung. Ein Privatwagen wird einmal verkauft. Ein Robotaxi kann dagegen über seine gesamte Nutzungsdauer mit vielen Fahrten Einnahmen erzielen. Für einen Flottenbetreiber können daher Fahrgastzugang, Verfügbarkeit, Wartungsfreundlichkeit und die nahtlose Integration in die Software wichtiger sein als ein möglichst niedriger Kaufpreis.
Warum die hohen Zölle den Import nicht stoppen
Die Angaben zur konkreten Zollbelastung unterscheiden sich je nach Quelle. Einige Berichte nennen insgesamt 102,5 Prozent, andere eine kumulierte Belastung von 127,5 Prozent. Letztere setzt sich aus einem 100-prozentigen Section-301-Zoll auf chinesische Elektrofahrzeuge, dem regulären Autozoll von 2,5 Prozent und einer zusätzlichen Abgabe von 25 Prozent zusammen. Die genaue Belastung und der tatsächliche Einkaufspreis für Waymo sind deshalb als berichtete Werte zu verstehen, nicht als verifizierte Kaufabrechnung.
Würde man einen Fahrzeugwert von rund 39.000 US-Dollar zugrunde legen, könnte der Preis bei der höheren Zollannahme auf knapp 89.000 US-Dollar steigen – noch ohne Waymos autonome Technik. Für die meisten Privatkunden wäre das kaum tragfähig. Für einen Robotaxi-Betreiber fällt die Kalkulation jedoch anders aus: Entscheidend sind auch Auslastung, Entwicklungszeit, Wartung, Lebensdauer der Flotte und wiederkehrende Einnahmen aus Fahrten.
Der entscheidende Punkt lautet deshalb: Zölle verteuern den Import, verbieten ihn aber nicht automatisch. Das Geschäft kann sich rechnen, weil Waymo ein spezialisiertes Flottenfahrzeug kauft und keine Autos für den Einzelhandel einführt.
Chinas Vorteil: ein dichtes Industrie-Ökosystem
Der Grund für Zeekr ist nicht allein ein niedriger Fahrzeugpreis. Chinas Autoindustrie verbindet Batteriehersteller, Zulieferer für Elektroantriebe, Werkzeugbauer, Komponentenproduzenten, Entwicklungsteams und Fahrzeugwerke in räumlich und organisatorisch eng verzahnten Lieferketten.
Berichte zur Partnerschaft führen an, dass diese Dichte es chinesischen Herstellern ermöglicht, eine Plattform schnell an die Anforderungen eines Kunden anzupassen und in Richtung Serienproduktion zu bringen.
Für Waymo ist das besonders wertvoll. Das Unternehmen benötigt kein beliebiges Elektroauto mit aufgesetztem Sensorpaket, sondern ein Fahrzeug, das von Anfang an auf automatisierte Personenbeförderung zugeschnitten ist. Eine eigene Plattform kann Innenraum, Einstieg, Sensorintegration, elektrische Kapazität und Anforderungen an den Flottenbetrieb frühzeitig zusammenführen.
Waymo könnte dadurch schneller skalieren. Zeekr wiederum gewinnt Produktionsvolumen, Entwicklungsaufträge und eine internationale Geschäftsbeziehung – auch wenn die Fahrzeuge in den USA nicht als Zeekr-Modelle in Ausstellungsräumen auftauchen.
Warum die autonome Technik erst in Arizona eingebaut wird
Die importierten Fahrzeuge sollen ohne chinesische Connected-Car-Technologien in die USA kommen. Anschließend rüstet Waymo sie mit seinem eigenen System der sechsten Generation aus. Berichten zufolge installiert ein Waymo-Standort in Arizona eine proprietäre Sensorik mit 13 Kameras, vier Lidar-Sensoren und sechs Radarsensoren.
So entsteht eine bewusste Trennung zwischen Fahrzeug und vernetztem Technologiesystem:
Zeekr liefert: Karosserie, Batterie, Fahrwerk, Elektroantrieb, Innenraum und grundlegende Fahrzeugplattform.
Waymo liefert: Sensoren, Bordcomputer, autonome Software, Karten- und Betriebssysteme sowie die Flottenintegration.
Waymo kontrolliert: Buchung, Fahrgast-Schnittstelle, Disposition, Kundenbeziehung, Betrieb und Fahrdienstumsatz.
Das ist nicht nur eine Frage der Entwicklungslogistik. Die US-Politik richtet sich zunehmend gegen vernetzte Fahrzeug-Hardware und Software mit Verbindungen zu China oder anderen als sicherheitskritisch eingestuften Staaten. Nach den vorliegenden Berichten könnte ein chinesisches Fahrzeug daher nicht einfach mit seiner ursprünglichen Konnektivität in die USA kommen und unverändert eingesetzt werden.
Die Installation in den USA verschafft Waymo außerdem mehr Kontrolle über Softwaretests, Cybersicherheit, Betriebsdaten und spätere Updates. Das Unternehmen kann sein autonomes System weiterentwickeln, ohne bei der Fahrintelligenz von Zeekr abhängig zu sein.
Wer schöpft den größten Wert ab?
Zeekr verdient an der Fahrzeugproduktion, am Einkauf von Komponenten, an Entwicklungsleistungen und an den Flottenlieferungen. Die Partnerschaft kann zudem zeigen, dass die Plattform des Herstellers anspruchsvolle Anforderungen eines kommerziellen Kunden aus dem Bereich autonomes Fahren erfüllt.
Waymo kontrolliert jedoch die Ebenen, die schwerer zu kopieren und direkt mit wiederkehrenden Einnahmen verbunden sind: Fahrsystem, Karten, Flottenmanagement, Fahrgast-App, Kundenservice, Sicherheitsprozesse und den eigentlichen Fahrdienst. Waymos System der sechsten Generation soll mit mehreren Fahrzeugtypen funktionieren, was die Abhängigkeit von einem einzelnen Autohersteller oder Fahrgestell verringern kann.
Die Vereinbarung ist daher besser als aufgeteilte Wertschöpfungskette zu verstehen – nicht als Markteinführung eines chinesischen autonomen Autos in den USA. Chinesische Fertigung liefert das physische Rückgrat; das US-Unternehmen kontrolliert die intelligente Ebene und den Kontakt zum Kunden.
Ein schmaler Zugang für chinesische Autohersteller
Das Modell eröffnet chinesischen Herstellern einen möglichen Weg in den US-Markt. Sie können spezialisierte Hardware an US-Unternehmen liefern, ohne sofort eine Verbrauchermarke, ein Händlernetz oder ein vollständig vernetztes Fahrzeug-Ökosystem aufbauen zu müssen.
Dieser Weg bleibt jedoch riskant:
Hohe Zölle können die Wirtschaftlichkeit importierter Fahrzeuge zerstören.
Beschränkungen könnten sich von Konnektivität und Software auf weitere Hardware- oder Lieferkettenverbindungen ausweiten.
Politische und sicherheitspolitische Prüfungen können chinesische Zulieferer zusätzlich belasten.
Lokale Montage und eine stärkere Beschaffung in Nordamerika könnten notwendig werden.
Die Fahrzeuge müssen US-Vorgaben zu Sicherheit, Datenschutz, Cybersicherheit und Betrieb erfüllen.
Industriepolitische Maßnahmen könnten die Produktion von Elektrofahrzeugen und autonomer Technik näher an den nordamerikanischen Markt verlagern.
Die nachhaltige Lehre lautet deshalb nicht, dass Zölle bedeutungslos wären. Sie lautet: Ein spezialisierter kommerzieller Einsatz kann einen Import rechtfertigen, der als Verbraucherprodukt keinen Sinn ergäbe.
Zeekr gewinnt so einen Zugang zum US-Geschäft, indem es seine Fertigungs- und Entwicklungskompetenz verkauft. Waymo behält gleichzeitig die Kontrolle über autonome Software, Daten, Marke, Kundenbeziehung und Serviceumsatz. Dieser Kompromiss kann den Zeit- und Kapitalaufwand für den Ausbau einer Robotaxi-Flotte senken. Er zeigt aber auch die Grenze reiner Fertigungsstärke: Ohne Kontrolle über Software, Daten, Regulierung, Kunden und wiederkehrende Serviceerlöse bleibt ein chinesischer Autohersteller in den USA womöglich Lieferant – und wird nicht zu einem dauerhaften Konkurrenten im Verbrauchermarkt.
