Wie Max Verstappens Rücken und ein kaum bekanntes F1-Regelwerk Red Bulls Saison 2026 bestimmen

Die Abteilung – erst vor fünf Jahren ins Leben gerufen – lerne „schnell dazu“, so Hodgkinson. Er räumte jedoch ein, dass es eher kontinuierliche Anstrengung als einen einzelnen Durchbruch braucht, um den Rückstand zu Rivalen mit jahrzehntelanger Erfahrung in der Hybrid-Ära aufzuholen . Früher in der Saison, als das Fahrerlager voller Kontroversen um die Verdichtung des RBPT-Ford-Aggregats war, tat Hodgkinson dies als „viel Lärm um nichts“ ab und zeigte sich zuversichtlich, dass der Motor mit der Zeit zum Rest des Feldes aufschließen werde .

Dieses Projekt ist eine Mammutaufgabe. Red Bull musste Fabriken bauen, während die Konkurrenten bereits an Motoren entwickelten. Hodgkinson gab zu, das Team habe „mit einem Rückstand begonnen“, fügte aber hinzu: „Ich denke, die Leute und die Ausstattung, die wir haben, sind besser als die aller anderen“ . Sein Technikteam ließ die offizielle Saisonvorstellung sausen, um Simulationen zu fahren – ein Spiegelbild der All-Hands-on-Deck-Kultur in einem Programm, das in vier Jahren rund 700 Mitarbeiter eingestellt hat .

Die Botschaft aus dem Inneren von Red Bull ist trotz des Podiums in Kanada eindeutig: Man ist erst beim Basislager angekommen und hat noch einen ganzen Berg vor sich.

Verstappens Monaco-Albtraum: Der hüpfende RB22

Vor dem Großen Preis von Monaco machte Max Verstappen keinen Hehl aus seiner Besorgnis. Das anhaltende Hüpfen und die schlechte Fahrdynamik über Randsteine, die ihn das ganze Wochenende in Kanada geplagt hatten, nahm er mit bitterem Humor: Er werde sich wohl „einen neuen Rücken bestellen müssen, um das zu überstehen“ .

Hinter dem Scherz steckt eine echte Performance-Krise. Verstappen beschrieb das Auto als „richtig tückisch“, sobald es holprig wird. Jedes Mal, wenn der RB22 eine Bodenwelle oder einen Randstein erwische, verliere man „eine Menge Rundenzeit“ . Seine Füße seien buchstäblich „von den Pedalen geflogen“, wenn das Auto aufsetzte .

Das ist keine neue Schwäche. Verstappen betonte, dass Red Bull historisch mit Bodenwellen und Randsteinen zu kämpfen hatte, aber das 2026er Auto das Problem auf ein schmerzhaftes Extrem verstärkt . Teamchef Laurent Mekies bestätigte, es gebe eine einfache Lösung, aber diese würde nur auf Kosten massiver Rundenzeit gehen. Daher lehnt das Team jede überstürzte Reparatur ab, die die Performance beeinträchtigt .

Monaco mit seinen engen Gassen, dem unebenen Asphalt und den berüchtigten Randsteinen verlangt ein nachgiebiges, gut gedämpftes Auto. Verstappen gab zu, dass er noch nicht wisse, „wie sich das Auto anfühlen wird“, wenn das Wochenende beginnt. Obwohl der Niederländer anmerkte, dass Red Bull sich in Sachen roher Pace „näher als je zuvor“ an der Spitzengruppe fühle, könnte die einzigartige Herausforderung von Monaco jeden Fortschritt zunichtemachen .

Wenn Red Bull keinen Setup-Kompromiss findet, der das Hüpfen zähmt, ohne den Wagen zu lähmen, stehen Verstappen ein körperlich brutales Wochenende und ein wahrscheinlicher Kampf um die Punkteränge bevor.

ADUO: Die Entwicklungshilfe aus dem Regelbuch

Die vielleicht am meisten übersehene Geschichte des durchwachsenen Saisonstarts von Red Bull ist das ADUO-System. Die Abkürzung steht für Additional Development and Upgrade Opportunities (Zusätzliche Entwicklungs- und Aufrüstungschancen). Es könnte der wichtigste regulatorische Mechanismus für ein junges Motorenprogramm sein, das versucht, eine erhebliche Leistungslücke zu schließen .

Hier erfahren Sie genau, wie es funktioniert und warum es für Red Bull Ford Powertrains so bedeutsam ist.

Was ADUO tatsächlich ist (und was nicht)

ADUO ist kein Balance-of-Performance-System. Es verschafft schwächelnden Herstellern keinen höheren Spritdurchfluss, andere Ballastgewichte oder einen direkten Leistungsschub. Stattdessen ist es eine in den 2026–2030er-Regeln für Antriebseinheiten verankerte Entlastung bei der Kostengrenze und eine Entwicklungserleichterung . Wenn der Verbrennungsmotor eines Herstellers weit genug hinter dem Spitzenwert zurückliegt, erhält er den finanziellen Spielraum und die regulatorische Erlaubnis, sich den Weg näher an die Spitze zu erkaufen – ohne gegen das standardmäßige Budgetlimit zu verstoßen.

Die Auslöser und Kontrollfenster

Die FIA bewertet die Leistung der Verbrennungsmotoren aller Hersteller nach dem 6., 12. und 18. Rennen jeder Saison . Ein Hersteller wird in dem Moment antragsberechtigt, in dem sein Motor mehr als 2 % hinter dem Spitzenwert zurückliegt – in der Regel dem führenden Motor, der 2026 Mercedes zu sein scheint .

Eskalierende Hilfe, keine Almosen

Je weiter ein Hersteller hinten liegt, desto mehr Hilfe bekommt er:

• 2–4 % Rückstand: Eine zusätzliche Entwicklungsmöglichkeit in dieser Saison und eine weitere in der nächsten Saison .
• Größer als 4 % Rückstand: Zwei Entwicklungsmöglichkeiten allein für 2026 .
• Die FIA hat das Regelwerk im Mai 2026 kürzlich erweitert und eine neue Stufe für Aggregate hinzugefügt, die 10 % oder mehr hinter der führenden Spezifikation liegen; eine direkte Hilfestellung vor allem für Honda .

Wenn ADUO zum Tragen kommt, kann der Hersteller:

• Zusätzliche Komponentenänderungen und Homologations-Updates durchführen, die normalerweise eingefroren wären .
• Die Nutzung der Motorenprüfstände (zusätzliche Prüfstand-Stunden) ausweiten .
• Eine nach unten gerichtete Anpassung bei der Kostendeckel-Meldung vornehmen – wodurch qualifizierte Entwicklungskosten im Grunde aus der Budgetobergrenze herausgerechnet werden .

Warum ADUO für Red Bull momentan so wichtig ist

Als Hersteller einer Antriebseinheit in seiner Debütsaison liegt Red Bull Ford Powertrains mit ziemlicher Sicherheit mehr als 2 % hinter dem Mercedes-Spitzenwert durch die ersten Rennen. Das macht das Team zu einem Hauptkandidaten für ADUO-Erleichterungen im ersten Bewertungsfenster nach Rennen 6 .

Genau diese Art von reguliertem Spielraum braucht ein Programm wie RBPT dringend. Es bedeutet, dass das Ingenieursteam um Ben Hodgkinson zusätzliches Budget über die standardmäßige Antriebs-Kostenobergrenze hinaus ausgeben, mehr Prüfstand-Stunden fahren und Verbesserungen am Verbrennungsmotor während der Saison einführen kann, die sonst komplett gesperrt wären.

Das System verwandelt den aktuellen Rückstand von Red Bull in eine strukturierte Möglichkeit – eine verlängerte Start- und Landebahn, um die Motorlücke im Rest der Saison zu schließen, ohne dass sich das Team zwischen Entwicklung und Kostendeckel entscheiden muss. Es ist keine Sofortlösung und garantiert keine Konkurrenzfähigkeit. Aber für ein Projekt, das gerade einmal fünf Jahre alt ist und gegen Hersteller mit jahrzehntelangen Daten antritt, stellt ADUO einen lebenswichtigen Mechanismus dar, der den Rückstand Rennen für Rennen verringern könnte.

Der Kampf an zwei Fronten

Die Saison 2026 von Red Bull ist die Geschichte zweier miteinander verbundener Schlachten. Die erste ist der langfristige Motorenkrieg, in dem das Team ein Neuling ist, der einen erheblichen Rückstand wettmachen will. Das ADUO-System ist die strukturelle Stütze, die das möglich machen könnte. Die zweite ist die unmittelbare Chassis-Schlacht, in der ein hüpfender RB22 droht, alle Antriebsfortschritte zu untergraben, indem er das Auto auf genau jenen Strecken unfahrbar macht, die mechanische Nachgiebigkeit belohnen.

Kanada hat Red Bull ein historisches Podium beschert. Monaco wird die Probe aufs Exempel sein, ob das Team verhindern kann, dass das Chassis das verspielt, wofür das Motorenprogramm so hart arbeitet.