C919's første skridt ud i verden: En milepæl – men vejen til at true Boeing og Airbus er lang

Strømmen kommer fra to CFM International LEAP-1C turbofanmotorer – et joint venture mellem GE Aerospace (USA) og Safran (Frankrig) – der hver yder op til ~31.000 lbf i trykkraft . Et kinesiskbygget alternativ, CJ-1000A, er i flyvetest og forventes at komme i drift omkring 2028–2029 .

Afhængighed af vestlige komponenter

C919'ens mest kritiske delsystem – motorerne – kommer fra CFM International, hvilket gør programmet sårbart over for amerikanske eksportkontroller . I maj 2025 suspenderede det amerikanske handelsministerium midlertidigt eksportlicenserne til LEAP-motorer til COMAC, hvilket direkte truede produktionen . Licenserne blev genindført i juli 2025, hvilket gav en midlertidig lettelse, men analytikere påpeger, at afhængigheden af amerikanske kernekomponenter fortsat er en ”strategisk sårbarhed” .

Mange andre nøglesystemer (avionik, flyvekontrol, landingsstel) kommer fra vestlige leverandører som Honeywell, Rockwell Collins og Liebherr, hvilket betyder, at flyet langt fra er fuldt ud indenlandsk produceret .

Certificeringsbegrænsninger

C919 er kun certificeret af Kinas luftfartsmyndighed, CAAC. Det har ikke modtaget typecertificering fra den amerikanske FAA eller den europæiske EASA, hvilket i høj grad begrænser, hvor det kan flyves og sælges . I april 2025 udtalte EASA's administrerende direktør, at europæisk certificering af C919 vil tage 3 til 6 år . EASA begyndte flyvningsevalueringer i Shanghai i januar 2026 – et vigtigt skridt, men stadig tidligt i en lang proces .

Ifølge rapporter fra Bloomberg og Reuters har Kina angiveligt forsinket endelige godkendelser for nye Airbus-leverancer i et tilsyneladende forsøg på at lægge pres på Europa for at fremskynde C919-certificeringen . Uden vestlig certificering kan COMAC ikke sælge C919 til flyselskaber i de fleste større ikke-kinesiske markeder. Ruten Beijing–Ulaanbaatar er mulig via en bilateral lufttrafikaftale og kræver ikke EASA/FAA-godkendelse.

Produktionsudfordringer

COMAC har kun leveret et lille antal C919-fly til kinesiske operatører, siden flyet startede i kommerciel tjeneste i maj 2023. Midt i 2026 var færre end to dusin fly leveret, langt under de oprindelige produktionsmål . Suspenderingen af LEAP-motoreksporten i maj 2025 understregede, hvor hurtigt geopolitiske forhold kan kvæle produktionen . Selv med genindførte licenser skaber afhængigheden af udenlandske leverandører af motorer og andre kritiske dele en konstant flaskehalsrisiko.

COMAC skal nå en årlig produktionsrate på mindst 100-150 fly for at være en troværdig konkurrent til Boeing og Airbus, men det er stadig langt fra dette niveau, begrænset af industriel kapacitet og leverandørintegration .

Den større betydning

Den første internationale ruteflyvning beviser, at C919 kan operere en planlagt grænseoverskridende rute, og den hjælper med at opbygge tillid blandt potentielle internationale kunder . Indtil videre betjener C919 primært det kinesiske hjemmemarked, hvor statsejede flyselskaber er pålagt eller tilskyndet til at bruge det. International ekspansion til markeder, der kræver EASA/FAA-godkendelse, er stadig år væk .

Analytikere ser over en bred kam denne flyvning som et vigtigt skridt, men advarer om, at COMAC stadig er år – muligvis et årti eller mere – fra at blive en seriøs tredje kraft i global kommerciel luftfart. Som CNBC rapporterede: ”C919 er stadig stærkt afhængig af udenlandske komponenter og har ikke modtaget certificering fra store amerikanske eller europæiske tilsynsmyndigheder, hvilket begrænser dens evne til at vinde kunder” . Euronews bemærkede tilsvarende, at ”det kun er halvdelen af kampen at bygge flyet; COMAC skal også skalere produktionen og opbygge et globalt støttenetværk” .

Peking's skub for en indenlandsk CJ-1000A-motor og øget lokalisering af delsystemer antyder, at det strategiske mål er at afkoble sig fra vestlige forsyningskæder, men dette resultat er sandsynligvis flere år væk i bedste fald .