Europas tre bilgiganter kræver aggressiv 'Made in Europe'-politik

Ud over produktionen peger brevet på en akut sårbarhed i forsyningskæden: battericeller. Topcheferne anerkender åbent konflikten mellem det kortsigtede pres for at importere billigere batterier og det langsigtede behov for strategisk uafhængighed. De opfordrer EU til at kanalisere skatteydernes penge på en "målrettet måde for at fremme europæisk produktion" i hele batteriets værdikæde, og fastslår, at uden denne støtte vil det være umuligt at nå de lokale indholdsmål for billigere elbiler .

Regulatorisk fleksibilitet i elbil-overgangen

Forslaget hviler ikke kun på krav om lokalt indhold. Bilfabrikanterne kræver også regulatorisk fleksibilitet, specifikt rettet mod at gøre elbiler mere prisvenlige. De argumenterer for, at hvis man ikke tilpasser EU-reglerne for at reducere omkostningspresset, vil 70%-målet ramme masse-markedet uforholdsmæssigt hårdt – lige præcis dér, hvor marginerne er smallest, og fristelsen til at importere billige batterier er størst . Dette er helt på linje med tidligere fælles krav fra VW og Stellantis' topchefer om, at CO₂-bonusser specifikt skal tildeles køretøjer med et "Made in Europe"-mærke, hvilket i praksis skaber et dobbelt incitamentssystem .

Kontekst: 'Industrial Accelerator Act'

Det lovgivningsmæssige hjemmel for disse krav er EU's foreslåede 'Industrial Accelerator Act'. EU-Kommissionen har arbejdet på regler, der vil knytte statslige købsincitamenter for nye batteri-elektriske, hybrid- og brændselscellekøretøjer til EU-produktion og lokal sourcing af komponenter . Udkastet til forordningen, der forventes at blive en central del af en bredere redningspakke til bilsektoren, ville kræve, at elbiler er samlet i EU og henter mindst 70% af deres komponenter lokalt for at opnå tilskud .

Dyb splittelse i industrien og spøgelset om en handelskrig

Den fælles front fra VW, Stellantis og Renault er langt fra en konsensusposition. Forslaget har blottet en dyb kløft i den globale bilindustri med markant modstand fra store producenter, der frygter konsekvenserne af en protektionistisk spiral.

Toyota og Jaguar Land Rover har eksplicit advaret om, at reglerne truer investeringer og arbejdspladser ved at øge omkostningerne og forstyrre komplekse, globalt integrerede forsyningskæder . BMW har udtrykt bekymring over øgede omkostninger og den bureaukratiske byrde, systemet ville medføre . Spliden går i store træk mellem europæiske masseproducenter, der mærker den direkte konkurrence fra kinesiske biler, og globale premium- eller ikke-europæiske aktører, hvis forsyningskæder er mindre EU-centrerede .

Risikoen for handelsgengældelse er ikke teoretisk. Reuters har rapporteret, at EU bevæger sig ad en "delikat vej", da et strengt regime for lokalt indhold risikerer at udløse modsvar fra store handelspartnere som USA og Kina . Industriens egen tøven er tydelig: Tidligere på året afviste mange bilproducenter at støtte EU-kommissærens indledende fremstød for en "Made in Europe"-strategi, hvilket signalerede en dyb uenighed om, hvordan man bekæmper kinesisk konkurrence uden at starte en handelskrig . Selv Renault, der nu har skrevet under på 70%-forslaget, advarede tidligere imod at sætte tærsklen for højt og påpegede, at det kunne blive umuligt for bilproducenter at nå den .