Hvorfor skibstrafikken gennem Hormuz-strædet næsten er gået i stå

Det beviser ikke, at intet skib krydsede strædet søndag. AIS kan slås fra, og enkelte passager kan blive registreret med forsinkelse eller slet ikke være synlige. Bloomberg skrev tidligere, at alle seks råvarefartøjer, som mediet identificerede i en søndagspassage, havde slukket for deres transpondere. Den mest forsigtige konklusion er derfor, at den synlige kommercielle trafik er kollapset, mens det præcise antal passager er vanskeligt at måle i realtid.

Derfor holder skibene sig væk

Det akutte problem er ikke blot kø eller trængsel. Det er kombinationen af fysisk fare, militære kontrolforanstaltninger og usikkerhed om, hvilke ruter der reelt er sikre.

ADNOC oplyste, at 15 af selskabets fartøjer siden konfliktens begyndelse var blevet angrebet med missiler og droner under transit gennem Hormuz, herunder tre på én uge. Selskabet sagde, at angrebene kostede et besætningsmedlem livet og sårede 20 andre. Oplysningerne om de seneste hændelser varierer dog, når det gælder det præcise antal og ansvaret: De Forenede Arabiske Emirater beskyldte Iran for angreb på to ADNOC-tilknyttede fartøjer, mens ADNOC særskilt bekræftede angreb på sine skibe.

Et andet rapporteret angreb har samtidig øget bekymringen for energiinfrastruktur uden for selve strædet. Iran-allierede houthier sagde, at de havde ramt Saudi Aramcos raffinaderi i Jazan, og raffinaderiets genstart blev ifølge Reuters-relateret rapportering udskudt til 30. august. Da angrebet i det leverede materiale tilskrives en gruppe, der er allieret med Iran, men ikke er uafhængigt fastslået, bør det behandles som et hævdet angreb – ikke som et endeligt bevis på, hvem der stod bag.

For rederier og besætninger har risikovurderingen derfor ændret sig markant. Tidligere Kpler-data viste skibe, der vendte om fra lastningshavne i Golfen efter advarsler om, at passage ikke var tilladt. Andre skibe stoppede nær Omanbugten efter at have forladt Golfen via den iranske rute.

Olieprisen steg – men markedet indregner ikke en total lukning

Oliepriserne reagerede hurtigt på kombinationen af angreb på tankskibe, skader på raffinaderikapacitet og usikkerhed om en genåbning. Den 9. august lukkede Brent-olien 4,99 procent højere i 87,72 dollar pr. tønde, mens den amerikanske WTI-olie steg 5,05 procent til 82,13 dollar.

Priserne mistede derefter noget af fremdriften. Den 17. august var Brent næsten uændret i den tidlige handel på 88,72 dollar, mens WTI faldt til 82,35 dollar, selv om weekendens trafikdata viste næsten ingen synlig bevægelse, og forhandlingerne fortsat var fastlåste.

Den relative stabilitet betyder ikke, at forsyningsrisikoen er forsvundet. Den tyder snarere på, at handlen afvejer flere muligheder: Noget olie kan stadig være i bevægelse, lagre kan dæmpe effekten af en kortvarig afbrydelse, og en stor del af den umiddelbare geopolitiske risikopræmie kan allerede være indregnet i priserne. En længerevarende forstyrrelse eller flere angreb på skibe og energianlæg vil øge risikoen for et nyt prishop.

Hvorfor Hormuz betyder mere end skibsfart

Strædet er en afgørende rute for energieksporten fra Golfen. En analyse fra Federal Reserve Bank of Dallas modellerede en lukning, der fjernede næsten 20 procent af den globale olieforsyning fra markedet. Modellen pegede på en gennemsnitlig WTI-pris på 98 dollar pr. tønde og en reduktion i den annualiserede globale realvækst på 2,9 procentpoint i det kvartal, der blev modelleret. Det er scenarieberegninger – ikke en prognose for det aktuelle forløb.

Selv uden en fuldstændig lukning kan en langvarig opbremsning gøre energi dyrere at transportere. Færre tilgængelige skibe, længere ruter, større sikkerhedskrav og højere forsikringspræmier kan alle løfte den pris, som købere betaler for leveret brændstof. Omkostningerne kan derefter brede sig til transport, elproduktion, industri og fødevareforsyning.

Effekten vil sandsynligvis være ujævnt fordelt. Energiimporterende økonomier er mest udsatte for en vedvarende stigning i brændstofpriserne, især hvis væksten allerede er svag. Rapportering fra Filippinerne citerede en prognose fra BMI, der sænkede forventningen til landets vækst i 2026 til 3,9 procent – en nedjustering på omkring 1,3 procentpoint. En separat analyse fra MUFG vurderede, at hver stigning på 10 dollar pr. tønde kunne reducere den filippinske BNP-vækst med omkring 0,2 procentpoint og øge inflationen med cirka 0,6 procentpoint. Tallene er modelberegninger og ikke målte effekter.

Varigheden er den vigtigste faktor

Weekendens måling på fem passager lørdag og nul registrerede passager søndag er en advarsel om vandvejens praktiske tilgængelighed – ikke et præcist mål for alle oliebevægelser. Kpler har også registreret perioder med delvist genoptaget trafik, herunder dage hvor tankskibe og LNG-fartøjer passerede, efter at Iran tidligere havde sagt, at strædet var lukket.

Derfor er varigheden vigtigere end tallet for en enkelt dag. En kort afbrydelse kan håndteres med lagre, omdirigeringer og et begrænset antal passager. En vedvarende blokade eller fortsatte angreb vil lægge større pres på tilgængeligheden af råolie og gas, skibsomkostningerne og inflationsforventningerne.

Det mest forsvarlige billede lige nu er, at Hormuz-trafikken ikke nødvendigvis er gået bogstaveligt i nul, men at den normale kommercielle skibsfart reelt er brudt sammen. Indtil sikkerhedssituationen forbedres, og der kommer en troværdig aftale om genåbning, vil antallet af fartøjer, AIS-aktiviteten og oliepriserne være de vigtigste tegn på, om forstyrrelsen er ved at lette – eller udvikler sig til et bredere økonomisk chok.