Den Nordlige Sørute får flere containerskibe – men sort kulstof er et voksende problem

Containerskibsfarten i Arktis er på vej fra enkeltstående forsøg mod mere faste, sæsonbaserede ruter. Sea Legend har lanceret ugentlige afgange mellem Kina og Europa gennem Ruslands Nordlige Sørute, og sydkoreanske PanStar Line tester samtidig sin egen containersejlads. Den kommercielle fordel er tydelig: Ruten kan klares på omkring tre uger – i én rapport omtrent halvdelen af sejltiden mellem Asien og Nordeuropa via Suezkanalen.

Men en kortere rute er ikke nødvendigvis en rute med mindre miljøpåvirkning. Det er hovedbudskabet fra Clean Arctic Alliance, en sammenslutning af miljøorganisationer, som især fremhæver sort kulstof – sod fra skibsmotorer og brændstofforbrænding. Når sod lægger sig på sne og is, bliver overfladerne mørkere, reflekterer mindre sollys og kan derfor bidrage til hurtigere afsmeltning. Alliancen peger også på luft- og havforurening, undervandsstøj, risikoen for olieudslip, biodiversitet, dyreliv og konsekvenserne for arktiske folk og lokalsamfund.

Derfor tester rederier den Nordlige Sørute

Sea Legends China-Europe Arctic Express er i 2026 gået videre end et enkelt forsøgsprojekt. Den sæsonbaserede rute er planlagt til otte ugentlige afgange mellem august og oktober med syv skibe og en samlet kapacitet på omkring 15.700 TEU – altså standardmålet for en 20-fods container. Det 1.740 TEU-store containerskib Dubai Tower indledte servicen efter afgang fra Ningbo-Zhoushan.

Den offentliggjorte rute angiver Felixstowe som det første britiske bestemmelsessted. Herfra skal lasten ifølge planerne videre til eller forbindes med andre nordeuropæiske havne, blandt andet Hamburg og Gdynia.

PanStar har separat åbnet for bookinger til Sydkoreas første kommercielle containerrute på strækningen. Det er fortsat en prøve, ikke en etableret rutefart. De tilgængelige oplysninger angiver Busan som afgangshavn og Rotterdam, Hamburg og Gdańsk som planlagte europæiske anløb. Kilderne er dog ikke helt enige om den præcise rute, og materialet giver derfor ikke et sikkert grundlag for at beskrive Felixstowe som en bekræftet PanStar-destination.

For rederierne handler sagen både om hastighed og robusthed. Den arktiske korridor undersøges som et alternativ til den længere Suezrute, samtidig med at sikkerhedsproblemer og omsejlinger omkring vigtige maritime flaskehalse har gjort sejlplaner mellem Asien og Europa mindre forudsigelige.

Sort kulstof er alliancens største klimabekymring

Sort kulstof er særligt problematisk i Arktis, fordi sod på sne og havis absorberer sollys i stedet for at reflektere det. Det kan forstærke den selvforstærkende sammenhæng mellem afsmeltning og opvarmning. Alliancen understreger desuden, at partiklerne kan transporteres langt gennem atmosfæren, før de falder ned på arktisk sne, havis eller landis.

Risikoen er derfor ikke begrænset til området lige omkring et skib. Et fartøj, der sejler i eller nær Arktis, kan bidrage til et bredere regionalt klimaproblem, fordi udledninger føres med vinden og senere aflejres på lyse, reflekterende overflader.

Clean Arctic Alliance opfordrer skibe på den Nordlige Sørute til at følge retningslinjer fra Den Internationale Maritime Organisation, IMO, anvende destillatbrændstoffer eller andre renere brændstoffer med lavere udledning af sort kulstof samt måle og rapportere udledningerne.

Mere trafik kan øge det lokale pres på miljøet

Alliancens bekymringer handler om mere end sod og klimabelastning. Dens dagsorden for arktisk skibsfart omfatter også risikoen for ulykker og olieudslip, behovet for bedre beredskab, begrænsning af udledninger, mindre undervandsstøj samt beskyttelse af arktiske dyr, levesteder, økosystemer og lokalsamfund.

Fast skibstrafik kan dermed skabe flere overlappende belastninger:

• Luftforurening: Motorer og brændstoffer udleder stoffer, der kan påvirke den lokale luftkvalitet og bidrage til klimaforandringer.
• Påvirkning af is og sne: Sort kulstof på lyse overflader øger varmeoptaget og kan bidrage til afsmeltning.
• Udslip og udledninger: Ulykker, affald og forurening er særligt vanskelige at håndtere i fjerntliggende arktiske farvande.
• Undervandsstøj: Skibstrafik kan forstyrre havmiljøet og arter, der er afhængige af lyd.
• Biodiversitet og dyreliv: Øget aktivitet kan lægge større pres på levesteder og økosystemer, som alliancen beskriver som særligt sårbare.
• Oprindelige samfund: Forandringer i havøkosystemer, forurening og øget skibstrafik kan påvirke samfund, hvis liv og levebrød er tæt knyttet til de arktiske farvande.

Det fremlagte materiale dokumenterer disse bekymringer, som Clean Arctic Alliance har rejst. Det indeholder derimod ikke en kvantificeret konsekvensvurdering af Sea Legends eller PanStars konkrete sejladser.

LNG er ikke automatisk en ren løsning i Arktis

Flere skibe med forbindelse til Sea Legends arktiske service kan sejle på LNG, altså flydende naturgas. Clean Arctic Alliances bredere analyser af skibsfart og LNG vurderer dog brændstoffet med forsigtighed frem for at betragte det som et fuldstændigt svar på Arktis' klimaproblemer.

LNG kan reducere visse traditionelle luftforurenende stoffer og kan udlede mindre sort kulstof end tunge restolier. Til gengæld er metanlækager og såkaldt methane slip – metan, der ikke bliver forbrændt i motoren – fortsat klimaproblemer.

Kilderne oplyser ikke en endelig emissionssammenligning for de enkelte skibe i den nye service, og de fastslår heller ikke, hvilket brændstof hvert fartøj anvender. Det er derfor for tidligt at kalde servicen klimaneutral eller konkludere, at den samlet set med sikkerhed har lavere udledninger.

Hvad har IMO-reglerne ændret?

Reglerne viser fremskridt, men også huller, som alliancen mener er vigtige for arktisk skibsfart.

Det Nordøstatlantiske ECA-område regulerer svovl og kvælstof – ikke sort kulstof

IMO vedtog det Nordøstatlantiske Emissionskontrolområde, ECA, den 1. maj. Ordningen skal reducere svovloxider og kvælstofoxider, og alliancen har beskrevet den som et positivt skridt. Den mener dog ikke, at området i tilstrækkelig grad begrænser sort kulstof. Skibe kan fortsat overholde svovlreglerne ved at bruge tung fuelolie sammen med scrubbere, der renser udstødningen, eller ultra-lavsvovlbrændstof, som stadig kan medføre betydelige sodudledninger.

Arktisk forbud mod tung fuelolie er ikke en samlet standard for sort kulstof

IMO's begrænsning af tung fuelolie, HFO, forbyder brug og transport af HFO til anvendelse som brændstof i arktiske farvande fra 1. juli 2024 i henhold til de relevante ændringer af MARPOL-konventionen. Alliancen og andre miljøorganisationer har dog peget på undtagelser og dispensationer, som begrænser den praktiske dækning i de første år. Visse former for brug eller transport kan fortsætte frem til 1. juli 2029.

Set fra alliancens perspektiv er et HFO-forbud derfor ikke det samme som en omfattende regel om sort kulstof. Det er heller ikke et ensartet, håndhæveligt krav, der dækker alle brændstoftyper og alle skibe i den bredere arktiske region.

Sådan skal forslaget om ”polare brændstoffer” virke

Et forslag fremsat af Danmark på vegne af Grønland sammen med Tyskland, Frankrig og Salomonøerne vil indføre obligatoriske brændstofkrav under MARPOL Bilag VI for skibe, der sejler i arktiske farvande. Forslaget fokuserer på brændstoffernes egenskaber med henblik på at begrænse udledningen af sort kulstof, blandt andet gennem krav, der i praksis vil forhindre brugen af stærkt forurenende tunge restolier.

Renere destillatbrændstoffer som marine gasolie er centrale i konceptet. Logikken er enkel: Hvis høj-sodende restolier erstattes af brændstoffer med lavere udledning af sort kulstof, mindskes den mængde sod, som skibe sender ud. Dermed bliver der også mindre materiale, der kan transporteres langt gennem atmosfæren og aflejres på arktisk sne og is.

Det geografiske område var fortsat under overvejelse. Én beskrivelse foreslog farvande nord for 60 grader nordlig bredde, hvilket ville omfatte de arktiske farvande, der er dækket af IMO's Polar Code.

Forslaget er endnu ikke et globalt bindende krav

Denne forskel er afgørende. Materialet viser, at IMO har drøftet og videreudviklet konceptet om ”polare brændstoffer”, og at det dansk-ledede forslag blev behandlet i organisationens proces for forebyggelse af forurening og beredskab.

Det viser ikke, at et obligatorisk arktisk brændstofkrav var blevet vedtaget som en global regel. Tværtimod beskriver rapporteringen fra det seneste relevante udvalgsmøde, at drøftelserne endte i et dødvande.

Indtil videre presser Clean Arctic Alliance derfor på for renere brændstoffer, måling og rapportering af sort kulstof, bedre håndhævelse af eksisterende beskyttelse af Arktis og en bredere indsats mod forurening, støj, udslip og skader på økosystemer.

Konklusionen

Den Nordlige Sørute giver rederierne mulighed for en potentielt hurtigere, sæsonbaseret forbindelse mellem Asien og Nordeuropa. Sea Legends lancering giver korridoren et mere regelmæssigt kommercielt præg, mens PanStars forsøg viser, at andre operatører også undersøger, om ruten kan fungere i praksis.

Clean Arctic Alliances indvending er, at den kommercielle fremdrift kommer, før reglerne i tilstrækkelig grad tager højde for Arktis' særlige sårbarhed. Målet er ikke kun at standse én sejlads, men at forhindre, at voksende rutetrafik fastlåser udledninger af sort kulstof, forurening og økologiske risici i en region, hvor sod på isen kan få konsekvenser langt fra skibets kurs.