U-vendinger viser, hvorfor Hormuzstrædet stadig er for risikabelt for skibsfarten

Også tankerraterne afspejler risikoen. De toneangivende dagsrater for meget store råolietankere, der transporterer olie fra Mellemøsten til Kina, steg ifølge LSEG-data omtalt af Reuters fra omkring 300.000 dollar i begyndelsen af juli til 490.000 dollar.

Stigningen skyldes både rederiernes modvilje mod at sejle ind i en konfliktzone og den knaphed og de forsinkelser, som de forstyrrede ruter skaber. Krigsrisikoforsikring, ventetid, omsejling og finansieringsomkostninger kommer oveni. En tanker kan derfor godt være i stand til fysisk at passere strædet uden, at rejsen samtidig er økonomisk attraktiv.

Trafikken er kollapset – men strædet er ikke bare åbent eller lukket

De tilgængelige tal peger på et kraftigt fald i trafikken, ikke på ét entydigt billede af en total lukning. Ifølge Kpler-data omtalt af Reuters lå strømmen af råolie og raffinerede olieprodukter på omkring 18 millioner tønder om dagen før krigen. Den faldt til 4,8 millioner tønder om dagen i juli og lå i gennemsnit på cirka 2 millioner tønder om dagen i august.

Skibenes bevægelser viser den samme forværring. Kun tre råvaretransportskibe krydsede strædet den 16. juli efter nye angreb og genindførelsen af en amerikansk blokade. En senere lørdag krydsede fem skibe, mens ingen blev registreret den efterfølgende søndag. Andre opgørelser har vist mindre stigninger, blandt andet ni skibe på en dag i august, men det var stadig under månedens gennemsnit.

Tallene er vanskelige at forene med absolutte påstande om, at ingen olie forlader Den Persiske Golf. Nogle skibe kan være eskorteret, have fået særlig tilladelse eller have slukket for deres transpondere. USA's energiministerium har desuden oplyst, at 8,5 millioner tønder olie krydsede strædet en søndag med militær assistance. Det illustrerer, hvor meget officielle opgørelser kan afvige fra den trafik, der kan ses i offentlige sporingsdata.

Den mest forsigtige konklusion er derfor: Hormuzstrædet fungerer på en brøkdel af sin normale kapacitet, og de synlige skibsbevægelser kan ikke afklare alle spørgsmål om skjult eller eskorteret trafik.

Iran forsøger at få indflydelse på passagen

Krisen har gjort adgangen til strædet til en kamp om, hvem der kan definere en sikker rute. Rapporteringen har beskrevet konkurrerende korridorer, der enten administreres af Iran eller beskyttes af USA. Nogle skibe sejler tæt på Omans kyst, mens andre benytter ruter nærmere Iran.

Et iransk forslag vil samtidig begrænse dele af trafikken. En plan fra det iranske parlament indeholdt bestemmelser om at udelukke amerikanske, israelske og andre skibe, der betegnes som fjendtlige. Teheran skulle ifølge rapporteringen have ønsket gebyrer på 5-7 procent af lastens værdi. Oman drøftede et gebyr på omkring 3 procent, mens Washington ønskede, at der ikke skulle opkræves transitgebyr.

Det er dermed mere end en midlertidig navigationsregel. En sådan ordning vil i praksis give Iran indflydelse på, hvilke skibe der får adgang til Den Persiske Golf, og på hvilke vilkår – også hvis arrangementet formelt formidles af Oman. USA har afvist iransk kontrol over vandvejen.

Hvorfor en aftale mellem Iran og Oman ikke straks vil normalisere trafikken

En omansk-mæglet aftale kan skabe en kanal for begrænset passage, men flere hindringer består. Reuters har rapporteret, at branchekilder vurderer den foreslåede ordning som vanskelig at gennemføre på grund af amerikanske sanktioner og restriktive forsikringsklausuler, der påvirker betalinger.

Der er også et spørgsmål om troværdighed. Et memorandum fra juni beskrev iranske "best efforts" for at sikre gratis passage for kommercielle skibe i 60 dage. Den langsigtede administration af strædet skulle derimod fastlægges gennem konsultationer med Oman og andre golfstater. Et kortvarigt løfte er ikke det samme som et varigt sikkerhedsregime, som rederier, forsikringsselskaber og regeringer har tillid til.

For operatørerne handler det derfor ikke kun om, hvorvidt et skib får lov til at passere i dag. Det afgørende er, om den samme rute, eskorteordning, gebyrstruktur og beskyttelse også gælder på retursejladsen – eller hvis den politiske situation ændrer sig undervejs.

Hvad U-vendingerne siger om en normalisering

U-vendingerne fra Sea V og Hestia beviser ikke, at Iran direkte gik efter skibene. De viser derimod, at den oplevede risiko fortsat er høj nok til at påvirke beslutninger på skibe med kinesiske forbindelser, mens regeringerne diskuterer, hvordan ruten kan genåbnes. Kursændringerne kom efter fastlåst amerikansk-iransk diplomati, nye angreb på tankskibe og et fornyet pres på Teheran.

En normalisering virker derfor fjern snarere end nært forestående. En reel genopretning vil kræve mere end enkelte passager: der skal være en forudsigelig rute, håndhævelige sikkerhedsgarantier, fungerende forsikringsvilkår, klarhed om gebyrer og enighed om, hvorvidt Iran, USA, Oman eller en bredere regional mekanisme har kontrollen over adgangen.

Indtil da er Hormuzstrædet bedst beskrevet som selektivt farbart, men kommercielt upålideligt. Det forklarer, hvorfor nogle tankere fortsat sejler, mens andre vender om – og hvorfor transporten af olie kan blive ved med at være dyr, selv om strædet ikke er helt tomt.