Væksten går i stå: 2026 bliver et skuffende år

De nye tal fra IATA viser en klar opbremsning. Hvor produktionen af SAF fordobledes fra 1,0 million tons i 2024 til 1,9 millioner tons i 2025, vokser den i 2026 kun med 0,5 millioner tons til i alt 2,4 millioner tons . Denne mængde svarer til blot 0,8 % af det globale jetbrændstofforbrug, som forventes at ligge på omkring 321 millioner tons .

Det mest bekymrende er den voksende kløft mellem potentiale og virkelighed. Den globale produktionskapacitet for grønt flybrændstof er nu oppe på 9 millioner tons, hvilket betyder, at industrien i øjeblikket udnytter mindre end en tredjedel af sin tilgængelige kapacitet . Siden december 2025 er produktionen reelt gået i stå .

For at forstå omfanget af problemet kan man se på den historiske udvikling:

• 2020: 0,04 Mt (<0,01% af jetbrændstof)
• 2021: 0,08 Mt (<0,05%)
• 2024: 1,0 Mt (~0,3%)
• 2025: 1,9 Mt (~0,6%)
• 2026 (Forventet): 2,4 Mt (0,8%)

Kurven flader ud på et kritisk tidspunkt, og den store drøm om en hurtig grøn omstilling af flytrafikken synes fjernere end nogensinde.

Regningen vokser for en dråbe i havet

For flyselskaberne er den økonomiske smerte ved den langsomme omstilling mærkbar. IATA estimerer, at de 2,4 millioner tons SAF vil øge flyselskabernes brændstofregning med omkring 4,3 milliarder dollars (ca. 29 milliarder danske kroner) i 2026 . Ud over de direkte omkostninger er der tre hovedårsager til de høje priser:

• Dyre råvarer og umodne teknologier gør, at SAF fortsat er mange gange dyrere end almindelig flypetroleum .
• Manglende infrastruktur og store anlægsudgifter skræmmer investorer væk fra at bygge nye produktionsanlæg i stor skala .
• Komplekse og uensartede regler på tværs af lande skaber usikkerhed og ekstra bureaukratiske byrder .

Resultatet er en ond cirkel, hvor de høje priser holder efterspørgslen nede, hvilket igen forhindrer producenter i at skalere op og dermed presse priserne ned.

IATA's hårde kritik af EU's krav

IATA's administrerende direktør, Willie Walsh, lægger ikke fingrene imellem i sin kritik af den europæiske tilgang. Hans primære skydeskive er EU's ReFuelEU Aviation-krav, som pålægger flyselskaberne at blande en stigende andel SAF i tankene. Walsh beskriver mandaterne som "dyre, ineffektive og modne til udnyttelse" og argumenterer for, at de pålægger luftfarten en enorm økonomisk byrde uden at levere nogen proportionel klimagevinst .

En central klage er, at reglerne har skabt en markedsforvridning, hvor compliance-gebyrer har fordoblet prisen på SAF i Europa. IATA fandt, at for en million tons SAF var markedsprisen 1,2 milliarder dollars, men producenter og leverandører opkrævede yderligere 1,7 milliarder dollars i gebyrer – penge som Walsh mener kunne have reduceret millioner af tons CO2, hvis de var brugt på egentligt brændstof .

Sagens kerne er for IATA, at krav uden samtidige incitamenter på udbudssiden straffer flyselskaberne for at købe et brændstof, der ikke findes i tilstrækkelige mængder. IATA advarer om, at EU's ensidige og teknologifastsatte regler ikke blot fejler i at øge produktionen af SAF, men også aktivt skader den europæiske luftfartssektors konkurrenceevne . I stedet foreslår organisationen en politik, der er teknologineutral og globalt harmoniseret, og som bruger guleroden – ikke pisken – til at skabe et marked .

Fire punkter til at komme videre

For at bryde dødvandet har IATA udstukket en firepunktsplan, som de opfordrer regeringer og industri til at fokusere på :

1. Øg udbuddet af vedvarende energi og bæredygtige råvarer. En massiv udbygning af vedvarende energi og adgang til biomasse er altafgørende for at producere SAF i stor skala, og disse ressourcer bør prioriteres til sektorer som luftfart, der er svære at omstille på anden vis .
2. Skab åben adgang til infrastruktur. Nye producenter skal have ikkediskriminerende adgang til eksisterende blandings-, lagrings- og distributionsnetværk for at få deres produkt effektivt på markedet.
3. Frigør finansieringsmekanismer. Regeringer skal afrisikere investeringer i nye SAF-fabrikker gennem lånegarantier, tilskud og lignende værktøjer for at tiltrække den nødvendige private kapital.
4. Indfør incitamentsbaserede, globalt harmoniserede politikker. IATA opfordrer til et opgør med fragmenterede og bødebaserede krav og i stedet en konsistent global politik, der bruger incitamenter til at drive produktionen og er neutral over for både teknologi og råvarevalg .

Uden en koordineret indsats advarer IATA om, at afstanden mellem ambitionerne om netto-nuludledning og virkeligheden på landjorden kun vil blive større.

Væksten går i stå: 2026 bliver et skuffende år

De nye tal fra IATA viser en klar opbremsning. Hvor produktionen af SAF fordobledes fra 1,0 million tons i 2024 til 1,9 millioner tons i 2025, vokser den i 2026 kun med 0,5 millioner tons til i alt 2,4 millioner tons . Denne mængde svarer til blot 0,8 % af det globale jetbrændstofforbrug, som forventes at ligge på omkring 321 millioner tons .

Det mest bekymrende er den voksende kløft mellem potentiale og virkelighed. Den globale produktionskapacitet for grønt flybrændstof er nu oppe på 9 millioner tons, hvilket betyder, at industrien i øjeblikket udnytter mindre end en tredjedel af sin tilgængelige kapacitet . Siden december 2025 er produktionen reelt gået i stå .

For at forstå omfanget af problemet kan man se på den historiske udvikling:

• 2020: 0,04 Mt (<0,01% af jetbrændstof)
• 2021: 0,08 Mt (<0,05%)
• 2024: 1,0 Mt (~0,3%)
• 2025: 1,9 Mt (~0,6%)
• 2026 (Forventet): 2,4 Mt (0,8%)

Kurven flader ud på et kritisk tidspunkt, og den store drøm om en hurtig grøn omstilling af flytrafikken synes fjernere end nogensinde.

Regningen vokser for en dråbe i havet

For flyselskaberne er den økonomiske smerte ved den langsomme omstilling mærkbar. IATA estimerer, at de 2,4 millioner tons SAF vil øge flyselskabernes brændstofregning med omkring 4,3 milliarder dollars (ca. 29 milliarder danske kroner) i 2026 . Ud over de direkte omkostninger er der tre hovedårsager til de høje priser:

• Dyre råvarer og umodne teknologier gør, at SAF fortsat er mange gange dyrere end almindelig flypetroleum .
• Manglende infrastruktur og store anlægsudgifter skræmmer investorer væk fra at bygge nye produktionsanlæg i stor skala .
• Komplekse og uensartede regler på tværs af lande skaber usikkerhed og ekstra bureaukratiske byrder .

Resultatet er en ond cirkel, hvor de høje priser holder efterspørgslen nede, hvilket igen forhindrer producenter i at skalere op og dermed presse priserne ned.

IATA's hårde kritik af EU's krav

IATA's administrerende direktør, Willie Walsh, lægger ikke fingrene imellem i sin kritik af den europæiske tilgang. Hans primære skydeskive er EU's ReFuelEU Aviation-krav, som pålægger flyselskaberne at blande en stigende andel SAF i tankene. Walsh beskriver mandaterne som "dyre, ineffektive og modne til udnyttelse" og argumenterer for, at de pålægger luftfarten en enorm økonomisk byrde uden at levere nogen proportionel klimagevinst .

En central klage er, at reglerne har skabt en markedsforvridning, hvor compliance-gebyrer har fordoblet prisen på SAF i Europa. IATA fandt, at for en million tons SAF var markedsprisen 1,2 milliarder dollars, men producenter og leverandører opkrævede yderligere 1,7 milliarder dollars i gebyrer – penge som Walsh mener kunne have reduceret millioner af tons CO2, hvis de var brugt på egentligt brændstof .

Sagens kerne er for IATA, at krav uden samtidige incitamenter på udbudssiden straffer flyselskaberne for at købe et brændstof, der ikke findes i tilstrækkelige mængder. IATA advarer om, at EU's ensidige og teknologifastsatte regler ikke blot fejler i at øge produktionen af SAF, men også aktivt skader den europæiske luftfartssektors konkurrenceevne . I stedet foreslår organisationen en politik, der er teknologineutral og globalt harmoniseret, og som bruger guleroden – ikke pisken – til at skabe et marked .

Fire punkter til at komme videre

For at bryde dødvandet har IATA udstukket en firepunktsplan, som de opfordrer regeringer og industri til at fokusere på :

1. Øg udbuddet af vedvarende energi og bæredygtige råvarer. En massiv udbygning af vedvarende energi og adgang til biomasse er altafgørende for at producere SAF i stor skala, og disse ressourcer bør prioriteres til sektorer som luftfart, der er svære at omstille på anden vis .
2. Skab åben adgang til infrastruktur. Nye producenter skal have ikkediskriminerende adgang til eksisterende blandings-, lagrings- og distributionsnetværk for at få deres produkt effektivt på markedet.
3. Frigør finansieringsmekanismer. Regeringer skal afrisikere investeringer i nye SAF-fabrikker gennem lånegarantier, tilskud og lignende værktøjer for at tiltrække den nødvendige private kapital.
4. Indfør incitamentsbaserede, globalt harmoniserede politikker. IATA opfordrer til et opgør med fragmenterede og bødebaserede krav og i stedet en konsistent global politik, der bruger incitamenter til at drive produktionen og er neutral over for både teknologi og råvarevalg .

Uden en koordineret indsats advarer IATA om, at afstanden mellem ambitionerne om netto-nuludledning og virkeligheden på landjorden kun vil blive større.