Airbus-chef kalder EU-regler “helt forfærdelige” ved åbning af ny A321neo-linje

“Jeg føler mig ofte frustreret over Europa, når jeg vender hjem fra USA eller Kina, fordi vi sakker bagud og ikke er fuldt ud klar over de betydelige udfordringer, vores industrier står over for,” sagde Faury ved arrangementet i Toulouse .

Airbus-chefens kritik af Europas rammevilkår

Faurys budskab er ikke nyt, men det er blevet stadig mere direkte. Han har tidligere beskrevet visse EU-regler som “uhåndterbare” og sagt, at de gør det vanskeligere at tiltrække den kapital, som luftfartsindustrien har brug for til den omfattende omstilling til lavere udledninger .

Han har også kritiseret EU’s konkurrenceregler for at begrænse mulighederne for vertikal integration i europæisk rumfart. Som eksempel har han peget på SpaceX, der ifølge Faury fremstiller omkring 80 procent af sine komponenter internt, mens europæiske virksomheder i højere grad er afhængige af fragmenterede leverandørkæder, som delvist formes af lovgivningen .

Kritikken kommer fra en virksomhed, der sammen med Boeing udgør den globale duopolstruktur inden for kommercielle passagerfly. Derfor rækker Faurys udtalelser ud over Airbus’ egne fabrikker: De afspejler en bredere bekymring blandt europæiske industriledere for, om det fortsat er attraktivt at bygge komplekse produkter i Europa.

Fra A380 til A321neo

Selve fabrikken i Toulouse illustrerer den industrielle kursændring. Jean-Luc Lagardère-faciliteten blev oprindeligt opført til Airbus A380, verdens største passagerfly. Programmet sluttede i 2021, efter at Airbus ikke havde fået tilstrækkeligt mange ordrer på den enorme dobbeltdækker .

I stedet er hallen blevet tilpasset produktionen af A321neo – en forlænget, enmotoret flytype, der i dag står for omkring 65 procent af ordrebeholdningen i A320-familien . Airbus bekræftede planerne om at ombygge den tidligere A380-linje i januar 2020, og det første A321neo fra den ombyggede facilitet blev leveret til det tyrkiske lavprisselskab Pegasus Airlines i december 2023 .

Den linje, der officielt blev indviet den 15. juni 2026, er den anden moderniserede slutmontagelinje på samme sted. Den skal give Airbus større fleksibilitet og mere kapacitet til A321neo, som der er stor efterspørgsel på .

Det er dog ikke en udvidelse af det samlede antal fabrikker. Den nye Toulouse-linje erstatter en ældre og mindre produktiv produktionslinje . Ved udgangen af 2026 ventes den at beskæftige omkring 700 personer – omtrent halvdelen af den arbejdsstyrke, der tidligere samlede A380-fly på stedet .

Skiftet siger meget om markedet: Airbus har flyttet fokus fra et prestigefyldt, men lavvolumenprodukt til en mere kompakt flytype, der sælges i langt større antal til flyselskaber verden over.

Et globalt produktionsnetværk under pres

Airbus forsøger samtidig at øge produktionen gennem et globalt netværk af slutmontagelinjer. A320neo-familien samles nu på 10 linjer fordelt på fire lokationer: Toulouse og Hamburg i Europa, Mobile i USA og Tianjin i Kina .

I Tianjin åbnede Airbus en anden linje i oktober 2025. Den blev fuldt operationel i begyndelsen af 2026 og fordoblede produktionskapaciteten på stedet . Fabrikken har allerede leveret 800 kinesisk samlede fly fra A320-familien, og Airbus omtaler Kina som en “meget vigtig strategisk partner” .

Udvidelsen i Kina er en del af Airbus’ plan om at nå en produktionstakt på 75 fly om måneden. Men planen er blevet vanskeligere at gennemføre. Ved sin årlige pressekonference i februar 2026 oplyste Airbus, at Pratt & Whitney ikke havde forpligtet sig til at levere det antal motorer, som Airbus havde bestilt. Det har tvunget selskabet til at nedjustere forventningen til en takt på mellem 70 og 75 fly om måneden ved udgangen af 2027, før målet på 75 fly stabiliseres .

I et brev til medarbejderne den 9. juni beskrev Faury leverancerne og koncernens økonomiske resultater i første kvartal som “svage”. Han krævede en vending i årets anden halvdel og skrev, at Airbus skal “gøre mere på kortere tid” .

På Berlin Aviation Summit samme dag erkendte han, at væksten i sig selv er vanskelig at fastholde for en virksomhed, der fremstiller komplekse systemer . Vedvarende problemer i forsyningskæden – især omkring motorer, men også andre komponenter – har gjort opskaleringen mere ujævn end planlagt.

Konkurrenceevne som valgtema

Faurys opfordring til at gøre konkurrenceevne til et tema ved det franske præsidentvalg i 2027 var den mest politiske del af talen i Toulouse . Han koblede dermed Airbus’ produktionsstrategi direkte til den franske og europæiske industripolitik.

Europæiske virksomheder har i stigende grad sammenlignet deres rammevilkår med USA’s Inflation Reduction Act, der har gjort amerikansk industripolitik mere aktivt understøttende for investeringer . Samtidig peger Airbus’ udvidelser i Mobile og Tianjin på, hvordan virksomheden forsøger at kombinere lavere omkostninger, adgang til lokale markeder og større modstandsdygtighed i forsyningskæden.

Faurys gentagne advarsler – fra Bruxelles til luftfartstopmøder og nu i Airbus’ franske hjemby – peger på et grundlæggende dilemma: Europa vil både være førende inden for grøn omstilling og fastholde en stærk industriel base, men regler, skatter og høje driftsomkostninger kan ifølge Airbus gøre det vanskeligere at tiltrække den kapital, der skal finansiere begge dele .

Den tidligere A380-hal i Toulouse er derfor mere end en ombygget fabrik. Den er et konkret billede på Airbus’ strategi: at genbruge eksisterende kapacitet, prioritere fly med stor efterspørgsel og sprede produktionen globalt – samtidig med at koncernledelsen presser Europas politikere til at gøre det billigere og enklere at producere på kontinentet.