Den forventning blev vendt på hovedet, da USA og Israel indledte en militær kampagne mod Iran 27.-28. februar 2026, som amerikanske militærmyndigheder kaldte Operation Epic Fury . Konflikten førte til, at Hormuzstrædet – den smalle passage mellem Iran og Den Arabiske Halvø – blev lukket eller stærkt begrænset for kommerciel skibstrafik. Omkring en femtedel af verdens olieforsyning passerer normalt gennem strædet .

Forud for IATA's årsmøde i Boston ventes organisationen derfor at nedjustere sin profitprognose for 2026 med mere end 35 procent til cirka 26-27 mia. dollar .

Hvorfor brændstoffet rammer så hårdt

Jetbrændstof er en af flyselskabernes største variable udgifter og udgør typisk mere end 40 procent af driftsomkostningerne . Når prisen stiger så hurtigt, bliver flyvninger, der tidligere gav et lille overskud, hurtigt urentable.

IATA's Jet Fuel Price Monitor registrerede en prisstigning på 58,4 procent på én uge efter de første angreb . I midten af april lå spotpriserne omkring 4,24-4,51 dollar pr. gallon – næsten det dobbelte af niveauet før krigen .

Presset kunne også ses direkte hos amerikanske flyselskaber. De brugte omkring 5 mia. dollar på jetbrændstof i marts 2026, hvilket var 1,8 mia. dollar eller 56 procent mere end måneden før . Samtidig steg crack spreads – forskellen mellem prisen på råolie og raffinerede produkter – i Nordvesteuropa til rekordhøje 121 dollar pr. tønde i marts mod cirka 30 dollar før konflikten .

En forsyningskrise oven på gamle problemer

Hormuzstrædet er ikke kun vigtigt for råolie. Den næsten totale nedgang i skibstrafikken gennem området begrænsede også eksporten af raffineret flybrændstof og skabte akutte mangler for raffinaderier i Asien og Oceanien . Australien blev ifølge rapporter vurderet til kun at have omkring 30 dages reserver .

Branchen var allerede sårbar. Forsinkede flyleverancer, mangel på fly og ældre flyflåder kostede ifølge estimater luftfartsselskaberne omkring 11 mia. dollar årligt i ekstra vedligeholdelse og ineffektivitet . Den nye brændstofkrise ramte derfor et system, der i forvejen havde meget lidt økonomisk luft.

Sådan mærkes krisen i luften

Dyrere billetter og brændstoftillæg

Flyselskaber i Sydøstasien og Oceanien begyndte at hæve grundpriserne eller indføre særskilte brændstoftillæg . IATA's generaldirektør, Willie Walsh, advarede om, at passagerer i Europa og Asien måtte forberede sig på markant dyrere billetter – især i områder, der er afhængige af energiforsyninger fra Den Persiske Golf .

Selskaberne kan dog ikke nødvendigvis sende hele regningen videre. Højere priser får efterspørgslen til at falde, og en svagere efterspørgsel gør det vanskeligere at dække de ekstra udgifter fuldt ud .

Aflysninger og længere omveje

Mere end 46.000 flyvninger til og fra Mellemøsten blev aflyst fra 28. februar til midten af marts . Flyselskaber måtte samtidig undgå iransk luftrum og dele af Den Persiske Golf, hvilket på enkelte ruter kunne forlænge flyvetiden med op til 120 minutter. En omvej for et stort langdistancefly kunne kræve yderligere 8.000-15.000 liter brændstof .

Lufthansa fjernede 20.000 europæiske kortdistanceflyvninger fra sommerprogrammet, mens Qantas advarede om eksplosivt stigende omkostninger, og Virgin Atlantic pegede på risikoen for en alvorlig forsyningsmangel .

Faldende trafik og tab på aktiemarkedet

De største flyselskaber mistede samlet omkring 53 mia. dollar i markedsværdi i konfliktens første uger . Passagerernes efterspørgsel blev samtidig svækket af højere priser og mindre pålidelige køreplaner .

Også krigsrisikoforsikringer for flyvninger nær Mellemøsten blev væsentligt dyrere. Det lagde endnu en ekstraudgift oven i brændstofregningen . Branchen blev dermed presset fra begge sider: omkostningerne steg, mens indtægterne blev vanskeligere at øge.

Spirit Airlines blev krisens tydeligste offer

Spirit Airlines illustrerer, hvor hurtigt en sårbar forretningsmodel kan bryde sammen. Efter 34 års drift indstillede det amerikanske lavprisselskab alle flyvninger permanent 2. maj 2026 – den første større amerikanske flylikvidation i 25 år .

Spirit var allerede under konkursbeskyttelse efter Chapter 11 og havde bygget sin redningsplan på en gennemsnitlig brændstofpris på 2,24 dollar pr. gallon i 2026 . Da priserne efter angrebene på Iran steg til omkring 4,50 dollar, blev den centrale forudsætning for planen uholdbar .

• Hurtigt stigende kontantforbrug: Spirit oplyste gennem selskabets advokater, at brændstofregningen i marts og april blev omkring 100 mio. dollar højere end budgetteret .
• Redningsplanen faldt fra hinanden: Långivere havde foreløbigt støttet en redningspakke på 500 mio. dollar, men trak sig, da højere brændstofpriser gjorde planen økonomisk urealistisk . Et sidste forsøg fra Det Hvide Hus på at redde selskabet lykkedes heller ikke .
• Svagt udgangspunkt: I februar – få dage før krigen – rapporterede Spirit et driftsunderskud på 28,2 mio. dollar og et nettounderskud på 133,2 mio. dollar .

Kollapset ramte ikke kun Spirits omkring 17.000 ansatte. Det blev også et advarselssignal til hele ultra-lavprismodellen, som er afhængig af stabile omkostninger og ekstremt små fortjenstmargener.

Hvor hurtigt kan luftfarten komme sig?

En kortvarig våbenhvile viste, hvor langsom en genopretning kan blive. Selv en to uger lang våbenhvile mellem USA og Iran i april gav ikke øjeblikkelig lettelse. Willie Walsh sagde, at det kan tage måneder at stabilisere forsyningen af jetbrændstof, selv hvis Hormuzstrædet igen holdes åbent, fordi raffinaderier og transportinfrastruktur i Mellemøsten er blevet beskadiget eller forstyrret .

Det betyder, at en diplomatisk aftale ikke nødvendigvis straks giver lavere billetpriser eller normale flyveplaner. Fysisk produktion, raffinering og transport skal først op at køre igen.

Den langsigtede udvikling afhænger især af sikkerheden i Hormuzstrædet. Så længe passagen er truet eller begrænset, vil omkring 20 procent af verdens olieforsyning være under pres, og brændstofpriserne kan forblive høje . Mange flyselskaber havde desuden reduceret deres brug af brændstofsikring i 2024 og 2025 og er derfor mere eksponerede over for udsving på spotmarkedet .

En profit på 26-27 mia. dollar i 2026 vil stadig være positiv på papiret, men den vil dække over en markant indsnævring af branchens marginer. Med en forventet netto-margin på blot 3,9 procent var luftfarten allerede en branche med meget lidt sikkerhedsmargin . Iran-krigens brændstofchok har vist, hvor hurtigt en skrøbelig balance kan tippe over i en egentlig krise.

Den forventning blev vendt på hovedet, da USA og Israel indledte en militær kampagne mod Iran 27.-28. februar 2026, som amerikanske militærmyndigheder kaldte Operation Epic Fury . Konflikten førte til, at Hormuzstrædet – den smalle passage mellem Iran og Den Arabiske Halvø – blev lukket eller stærkt begrænset for kommerciel skibstrafik. Omkring en femtedel af verdens olieforsyning passerer normalt gennem strædet .

Forud for IATA's årsmøde i Boston ventes organisationen derfor at nedjustere sin profitprognose for 2026 med mere end 35 procent til cirka 26-27 mia. dollar .

Hvorfor brændstoffet rammer så hårdt

Jetbrændstof er en af flyselskabernes største variable udgifter og udgør typisk mere end 40 procent af driftsomkostningerne . Når prisen stiger så hurtigt, bliver flyvninger, der tidligere gav et lille overskud, hurtigt urentable.

IATA's Jet Fuel Price Monitor registrerede en prisstigning på 58,4 procent på én uge efter de første angreb . I midten af april lå spotpriserne omkring 4,24-4,51 dollar pr. gallon – næsten det dobbelte af niveauet før krigen .

Presset kunne også ses direkte hos amerikanske flyselskaber. De brugte omkring 5 mia. dollar på jetbrændstof i marts 2026, hvilket var 1,8 mia. dollar eller 56 procent mere end måneden før . Samtidig steg crack spreads – forskellen mellem prisen på råolie og raffinerede produkter – i Nordvesteuropa til rekordhøje 121 dollar pr. tønde i marts mod cirka 30 dollar før konflikten .

En forsyningskrise oven på gamle problemer

Hormuzstrædet er ikke kun vigtigt for råolie. Den næsten totale nedgang i skibstrafikken gennem området begrænsede også eksporten af raffineret flybrændstof og skabte akutte mangler for raffinaderier i Asien og Oceanien . Australien blev ifølge rapporter vurderet til kun at have omkring 30 dages reserver .

Branchen var allerede sårbar. Forsinkede flyleverancer, mangel på fly og ældre flyflåder kostede ifølge estimater luftfartsselskaberne omkring 11 mia. dollar årligt i ekstra vedligeholdelse og ineffektivitet . Den nye brændstofkrise ramte derfor et system, der i forvejen havde meget lidt økonomisk luft.

Sådan mærkes krisen i luften

Dyrere billetter og brændstoftillæg

Flyselskaber i Sydøstasien og Oceanien begyndte at hæve grundpriserne eller indføre særskilte brændstoftillæg . IATA's generaldirektør, Willie Walsh, advarede om, at passagerer i Europa og Asien måtte forberede sig på markant dyrere billetter – især i områder, der er afhængige af energiforsyninger fra Den Persiske Golf .

Selskaberne kan dog ikke nødvendigvis sende hele regningen videre. Højere priser får efterspørgslen til at falde, og en svagere efterspørgsel gør det vanskeligere at dække de ekstra udgifter fuldt ud .

Aflysninger og længere omveje

Mere end 46.000 flyvninger til og fra Mellemøsten blev aflyst fra 28. februar til midten af marts . Flyselskaber måtte samtidig undgå iransk luftrum og dele af Den Persiske Golf, hvilket på enkelte ruter kunne forlænge flyvetiden med op til 120 minutter. En omvej for et stort langdistancefly kunne kræve yderligere 8.000-15.000 liter brændstof .

Lufthansa fjernede 20.000 europæiske kortdistanceflyvninger fra sommerprogrammet, mens Qantas advarede om eksplosivt stigende omkostninger, og Virgin Atlantic pegede på risikoen for en alvorlig forsyningsmangel .

Faldende trafik og tab på aktiemarkedet

De største flyselskaber mistede samlet omkring 53 mia. dollar i markedsværdi i konfliktens første uger . Passagerernes efterspørgsel blev samtidig svækket af højere priser og mindre pålidelige køreplaner .

Også krigsrisikoforsikringer for flyvninger nær Mellemøsten blev væsentligt dyrere. Det lagde endnu en ekstraudgift oven i brændstofregningen . Branchen blev dermed presset fra begge sider: omkostningerne steg, mens indtægterne blev vanskeligere at øge.

Spirit Airlines blev krisens tydeligste offer

Spirit Airlines illustrerer, hvor hurtigt en sårbar forretningsmodel kan bryde sammen. Efter 34 års drift indstillede det amerikanske lavprisselskab alle flyvninger permanent 2. maj 2026 – den første større amerikanske flylikvidation i 25 år .

Spirit var allerede under konkursbeskyttelse efter Chapter 11 og havde bygget sin redningsplan på en gennemsnitlig brændstofpris på 2,24 dollar pr. gallon i 2026 . Da priserne efter angrebene på Iran steg til omkring 4,50 dollar, blev den centrale forudsætning for planen uholdbar .

• Hurtigt stigende kontantforbrug: Spirit oplyste gennem selskabets advokater, at brændstofregningen i marts og april blev omkring 100 mio. dollar højere end budgetteret .
• Redningsplanen faldt fra hinanden: Långivere havde foreløbigt støttet en redningspakke på 500 mio. dollar, men trak sig, da højere brændstofpriser gjorde planen økonomisk urealistisk . Et sidste forsøg fra Det Hvide Hus på at redde selskabet lykkedes heller ikke .
• Svagt udgangspunkt: I februar – få dage før krigen – rapporterede Spirit et driftsunderskud på 28,2 mio. dollar og et nettounderskud på 133,2 mio. dollar .

Kollapset ramte ikke kun Spirits omkring 17.000 ansatte. Det blev også et advarselssignal til hele ultra-lavprismodellen, som er afhængig af stabile omkostninger og ekstremt små fortjenstmargener.

Hvor hurtigt kan luftfarten komme sig?

En kortvarig våbenhvile viste, hvor langsom en genopretning kan blive. Selv en to uger lang våbenhvile mellem USA og Iran i april gav ikke øjeblikkelig lettelse. Willie Walsh sagde, at det kan tage måneder at stabilisere forsyningen af jetbrændstof, selv hvis Hormuzstrædet igen holdes åbent, fordi raffinaderier og transportinfrastruktur i Mellemøsten er blevet beskadiget eller forstyrret .

Det betyder, at en diplomatisk aftale ikke nødvendigvis straks giver lavere billetpriser eller normale flyveplaner. Fysisk produktion, raffinering og transport skal først op at køre igen.

Den langsigtede udvikling afhænger især af sikkerheden i Hormuzstrædet. Så længe passagen er truet eller begrænset, vil omkring 20 procent af verdens olieforsyning være under pres, og brændstofpriserne kan forblive høje . Mange flyselskaber havde desuden reduceret deres brug af brændstofsikring i 2024 og 2025 og er derfor mere eksponerede over for udsving på spotmarkedet .

En profit på 26-27 mia. dollar i 2026 vil stadig være positiv på papiret, men den vil dække over en markant indsnævring af branchens marginer. Med en forventet netto-margin på blot 3,9 procent var luftfarten allerede en branche med meget lidt sikkerhedsmargin . Iran-krigens brændstofchok har vist, hvor hurtigt en skrøbelig balance kan tippe over i en egentlig krise.