Hormuz-krisen udløser et inflationschok i verdens skibsfart

UN Trade and Development, også kendt som UNCTAD, har med data fra Clarksons registreret et endnu kraftigere fald i krisens første dage. Her faldt det daglige antal skibspassager med 97 procent, efter konflikten begyndte i slutningen af februar 2026 . Tallene varierer efter periode og datakilde, men retningen er klar: Rederierne undgår i vid udstrækning ruten.

Der var kortvarigt tegn på bedring. Efter en midlertidig aftale mellem USA og Iran blev der registreret 125 passager i ugen efter våbenhvilen . Men et nyt angreb på et fragtskib den 24. juni svækkede tilliden til, at ruten var sikker . I juli blev den amerikanske blokade genindført, og den kommercielle trafik gennem strædet gik igen næsten i stå .

Containerfragt bliver markant dyrere

De højere risici og begrænsede transportmuligheder har bidraget til stigende containerpriser. Drewrys World Container Index steg 2 procent på en uge til 4.639 dollar pr. 40-fods container den 9. juli 2026 – det højeste niveau siden september 2024 .

Stigningen var især drevet af ruter fra Asien til Europa:

• Shanghai–Rotterdam: 4.933 dollar pr. FEU, en stigning på 5 procent
• Shanghai–Genova: 6.463 dollar pr. FEU, en stigning på 2 procent
• Shanghai–Los Angeles: 6.482 dollar pr. FEU, en stigning på 2 procent
• Shanghai–New York: 7.904 dollar pr. FEU, uændret

FEU er branchens betegnelse for en 40-fods container. Drewrys samlede indeks lå på 3.969 dollar i midten af juni, efter en ugentlig stigning på 12 procent , og på 3.549 dollar i begyndelsen af juni .

Påstanden om, at spotpriserne på ruter fra Asien til USA’s vestkyst skulle være steget 120 procent, mens ruterne til østkysten skulle være steget 85 procent, kunne ikke bekræftes direkte i de undersøgte kilder. Kilderne viser, at de transpacificiske rater var solide, men ikke de nævnte procenttal.

CMA CGM sender brændstofregningen videre

Den 22. juli annoncerede det franske rederi CMA CGM et akut brændstoftillæg på mellem 65 og 165 dollar pr. container. Tillægget gælder fra 1. august og indføres efter en ny optrapning af kamphandlingerne omkring Hormuz . Det gælder indtil videre uden en fast slutdato .

Rederiets egen meddelelse, Advisory #12, specificerer gebyrerne. På lange ruter opkræves 150 dollar pr. TEU for tørcontainere og 165 dollar pr. TEU for kølecontainere på hovedretningen . På returlaster er satserne 75 dollar for tørcontainere og 90 dollar for kølecontainere pr. TEU .

Baggrunden er stigende priser på skibsbrændstof. Prisen på meget svovlfattig fuelolie, VLSFO, kom over 800 dollar pr. ton i Fujairah og ved Los Angeles/Long Beach, lå tæt på 785 dollar i Singapore og over 700 dollar i Houston . Prisen på marinediesel, MGO, oversteg 1.370 dollar pr. ton i Fujairah og ved Los Angeles/Long Beach .

For importører og i sidste ende forbrugere betyder det, at en del af de højere omkostninger kan bevæge sig videre gennem forsyningskæden – fra rederiet til grossisten, butikken og varen på hylden.

Højere handelsværdi er ikke det samme som mere handel

De globale handelstal ser umiddelbart stærke ud. UNCTAD vurderer, at den globale varehandel nåede cirka 13,7 billioner dollar i første halvår af 2026, 12,5 procent mere end i samme periode året før . Tjenestehandlen voksede 10,5 procent, og varer samt tjenester tilsammen bidrog med omkring 2 billioner dollar til den globale handel .

Men tallet skal læses med forsigtighed. UNCTAD skriver, at fremgangen delvist var understøttet af højere priser – ikke nødvendigvis af tilsvarende vækst i de fysiske mængder . Verdensbanken har ligeledes noteret, at handelsværdierne steg i begyndelsen af 2026, men advaret om, at en del af stigningen var prisdrevet .

UNCTAD forventer samtidig, at den globale vækst aftager til 2,7 procent i 2026, hvilket er under både niveauet i 2025 og gennemsnittet før pandemien .

Hvorfor renter ikke løser problemet

Hormuz-krisen er et klassisk eksempel på såkaldt omkostningsinflation eller cost-push-inflation. Et chok på udbudssiden – i dette tilfælde risikoen ved skibsruten og dyrere brændstof – løfter virksomhedernes omkostninger. De forsøger derefter at sende regningen videre gennem højere fragtpriser og varepriser.

Det skaber et dilemma for centralbankerne. Højere renter kan dæmpe efterspørgslen og begrænse risikoen for, at inflationen bider sig fast. Men renterne kan ikke få flere skibe sikkert gennem Hormuz eller få verdensmarkedsprisen på bunkerolie til at falde. En strammere pengepolitik kan derfor samtidig svække investeringer, forbrug og økonomisk vækst.

Resultatet kan blive et stagflationært pres: højere priser kombineret med lavere vækst. Mekanismen er veletableret i makroøkonomien og passer med den udvikling, kilderne beskriver, men der er ikke fundet en specifik centralbankudtalelse, der direkte kobler den aktuelle inflation til Hormuz-krisen.

Hvad er dokumenteret – og hvad er ikke?

Det næste spørgsmål er, hvor længe chokket varer

Hormuz-krisen ligner mere end et kortvarigt udsving i fragtraterne. Når skibstrafikken ligger langt under det normale, containerpriserne når flerårige højder, og rederierne indfører særlige gebyrer, bliver transportchokket gradvist en del af virksomhedernes omkostningsstruktur.

Hvis usikkerheden fortsætter, vil presset kunne mærkes i hele forsyningskæden. For centralbankerne findes der ingen enkel løsning: De kan dæmpe efterspørgslen, men ikke med renter alene genåbne en strategisk sejlrute eller fjerne den ekstra brændstofregning.