EU-told på kinesiske elbiler: BYD vokser, SAIC kæmper, og vestlige producenter flytter produktionen

Men dette overordnede fald dækker over en vigtig forskel: Faldet skyldes næsten udelukkende vestlige mærker, der flytter produktionen væk fra Kina . Europæiske producenter stod for 38% af BEV-importen fra Kina i 2024, men kun 23% i 1. kvartal 2026, mens Teslas andel faldt fra 26% til 19% i samme periode .

Til gengæld er kinesiske mærkers import fortsat med at vokse. Kinesiske producenter står nu for mere end halvdelen (54%) af alle BEV'er, der sendes fra Kina til Europa, op fra 35% før tolden . I maj 2026 nåede de samlede salg for kinesiske bilproducenter (SAIC, BYD, Geely, Chery og Li Auto) i 31 europæiske lande op på 138.410 enheder, hvilket giver dem en markedsandel på 12,0% – for første gang mere end japanske mærker .

Forskellige skæbner: BYD fordobler, SAIC kæmper

Toldstrukturen har skabt en tydelig dynamik med vindere og tabere blandt de kinesiske mærker:

SAIC/MG har oplevet det største salgsfald blandt kinesisk-byggede BEV'er på grund af den høje toldsats . BYD, med en meget lavere sats, har kunnet absorbere tolden og stadig underbyde europæiske konkurrenter på pris .

Hvordan vestlige bilproducenter reagerede

Vestlige bilproducenter valgte at flytte produktionen frem for at absorbere tolden. Tesla flyttede produktionen til Berlin for at forsyne EU-markedet, mens Volvo (EX30) og BMW flyttede nøglemodeller fra Kina til europæiske fabrikker . Denne flytning er årsagen til hele faldet i den overordnede andel af kinesisk-byggede elbiler.

T&E advarer også om, at hvis EU svækker sine CO₂-mål for biler i 2030/2035 (som foreslået af MEP Salini), kan kinesiske mærkers markedsandel for elbiler stige til 30% i 2035, sammenlignet med 15% under Kommissionens nuværende forslag . Det tyder på, at told alene ikke er tilstrækkeligt uden tilhørende emissionsregulering.

Kinesiske mærkers modsvar på flere fronter

Kinesiske bilproducenter har iværksat fire forskellige strategier som svar på tolden:

1. Produktion i Europa

Kinesiske mærker har annonceret 10 planlagte produktionsfaciliteter siden september 2023, placeret i Tyrkiet, Ungarn og Spanien . BYD bygger en fabrik i Ungarn til €4 milliarder og sigter mod at producere alle elbiler til Europa lokalt inden 2028 . BYD har også indledt forhandlinger med Stellantis om at overtage underudnyttede EU-fabrikker . SAIC (MG) etablerer lokal produktion for at omgå sin told på 35,3% .

På trods af denne satsning på lokal produktion forventer T&E, at 60% af kinesiske mærkers EV-salg i Europa i 2035 stadig vil komme fra import fra Kina, hvor mængderne stiger fra 350.000 enheder (2025) til 850.000 .

2. Skift til plug-in hybrider (PHEV)

PHEV'er var i første omgang fritaget for tillægstold og skulle kun betale den almindelige told på 10%. Kinesiske mærkers andel af EU's PHEV-marked steg fra 3% (2024) til 13% (2026) . Andelen af kinesisk-producerede PHEV'er af den samlede PHEV-import til EU steg fra 37% til 60% . BYD's Seal U plug-in hybrid SUV blev Europas bedst sælgende model i sin kategori i 2025 . EU forbereder nu også told på kinesiske PHEV'er .

3. Priserne holdes nede

Kinesiske BEV'er er stadig 21% billigere i gennemsnit end EU-producerede alternativer på trods af tolden . Nogle modeller har endda fået prisfald efter tolden: BYD Seal U -9%, MG4 -7% . Kinesiske mærker har absorberet tolden for at bevare markedsandele frem for at lade forbrugerne betale.

4. Lobbyarbejde og brandpositionering

BYD har ansøgt om medlemskab af den europæiske bilproducentforening ACEA for at få indflydelse på told- og reguleringspolitik . Hvis BYD optages, får de en direkte plads ved bordet, hvor EU's emissionsstandarder, ladestandarder og toldrammer diskuteres.

Et kritisk hul: Batteriimport

T&E påpeger, at importen af kinesiske batterier – som stort set er toldfri – er syvdoblet, fra cirka $4 milliarder (2020) til næsten $30 milliarder (2025) . Europæiske producenter står for mindre end en fjerdedel af EU's batteriproduktion. T&E opfordrer til en told på 20% på kinesiske batterier, hvilket ifølge deres beregninger kun vil øge prisen på EU-producerede BEV'er med 2,8% .

Sammenfatning

EU's told opnåede sit primære mål: at tvinge vestlige bilproducenter til at lægge EV-produktion i Europa . Tesla, Volvo og BMW producerer nu nøglemodeller i Europa i stedet for at importere dem fra Kina.

Til gengæld lykkedes det ikke tolden at stoppe kinesiske mærkers fremmarch. BYD udnyttede sin lavere toldsats til at opretholde eksporten og er i gang med at opbygge en europæisk produktionsbase. SAIC blev hårdere ramt og arbejder på højtryk for at flytte produktionen. Kinesiske producenter dominerer nu importkanalen og står for 54% af Kina-til-EU BEV-strømmen . Tolden har ændret hvem der bygger hvad og hvor, men den har ikke stoppet det strukturelle skift hen imod kinesiske mærker på det europæiske EV-marked.