Iran-krigen halverede SAF's prisgab – men strukturelle barrierer holder grøn flybrændstof på 0,8 procent

Prisen på jetbrændstof steg med mere end 120 procent fra niveauet før krigen. I begyndelsen af april 2026 nåede den 1.838 dollar pr. ton, før den stabiliserede sig over 1.500 dollar . På det asiatiske handelsknudepunkt i Singapore steg jetfuelprisen alene i den første uge af marts med 72 procent til 225,44 dollar pr. tønde .

Omregnet til ton blev konventionelt jetbrændstof handlet til omkring 1.100-1.300 dollar, mod cirka 700-900 dollar før krisen .

SAF blev dog også dyrere under konflikten og nåede omkring 3.000 dollar pr. ton i midten af 2026 . Det skyldes blandt andet, at den mest udbredte produktionsmetode, HEFA, bygger på råvarer som brugt madolie, animalsk fedt og vegetabilske olier. De handles på landbrugs- og råvaremarkeder – ikke direkte på oliemarkedet – og blev samtidig ramt af inflation og pres på forsyningskæderne .

Produktionen er stadig for lille til at afhjælpe en krise

Den globale SAF-produktion ventes at lande på blot 2,4 millioner ton i 2026. Det svarer til omkring 0,8 procent af verdens samlede forbrug af jetbrændstof .

Udviklingen er samtidig ved at miste fart. Produktionen blev omtrent fordoblet fra 2024 til 2025, hvor den nåede cirka 1,9 millioner ton. Fra 2025 til 2026 ventes stigningen derimod kun at blive omkring 0,5 millioner ton .

Den Internationale Lufttransportforening, IATA, vurderer, at luftfarten i 2050 vil have brug for 500 millioner ton SAF om året for at nå branchens mål om netto-nuludledning . Det er omtrent 200 gange mere end den nuværende produktion.

Sammenholdt med et globalt årligt forbrug af jetbrændstof på omkring 300 millioner ton er forskellen derfor tydelig: SAF kan ikke på kort sigt erstatte en væsentlig del af den konventionelle forsyning, der er blevet forstyrret af konflikten .

Den vigtigste barriere er strukturel

Hormuzstrædet er afgørende for transporten af olie og raffinerede brændstoffer, men chokket i strædet ændrer ikke direkte prisen på de råvarer, der bruges til den dominerende SAF-produktion.

HEFA-brændstof fremstilles hovedsageligt af biologiske råvarer, hvis priser bestemmes af landbrugsmarkeder. Derfor følger SAF ikke automatisk med, når råolie og fossil jetfuel bliver dyrere .

Flere analyser konkluderer, at SAF ikke vil nå prisparitet med fossil jetfuel under et realistisk kortsigtet scenarie. Prisforskellen er i høj grad strukturel og hænger sammen med både råvarernes kemi, energiforbruget i forarbejdningen og begrænsningerne i forsyningskæderne .

Krisen har desuden vist, at SAF-projekter og den planlagte produktionskapacitet i Mellemøsten selv er eksponeret for geopolitisk uro. Samtidig bliver de politiske rammer – blandt andet krav om iblanding – sat under pres .

En kortsigtet fordel med modsatrettede konsekvenser

På den ene side har krigen gjort SAF mere interessant for flyselskaber og regeringer. Det mindre prisgab og risikoen for mangel på fossil jetfuel har fået EU til at overveje øgede indkøb af både amerikansk jetfuel og renere alternativer . IATA advarede om, at fysiske forsyningsmangler kunne begynde allerede i juni 2026 .

For flyselskaber, der står over for omtrent fordoblede brændstofudgifter, skaber det et stærkere incitament til at finde andre forsyningskilder . Konflikten har også tydeliggjort den strategiske sårbarhed ved at være afhængig af fossilt flybrændstof, der passerer gennem et enkelt vigtigt transportknudepunkt .

På den anden side har forsyningschokket udløst en rekordhøj produktion af konventionelt jetbrændstof i USA. Ifølge den amerikanske energimyndighed EIA kom produktionen op på et historisk højt niveau som reaktion på de stærke prissignaler .

Det betyder, at krisen både har styrket interessen for dekarbonisering og givet den fossile brændstofsektor et kraftigt produktionsmæssigt løft. Den lille SAF-produktion kan ikke matche denne volumen på kort sigt.

EU's SAF-krav bliver sat på prøve

EU's krav om iblanding af SAF er fortsat gældende. Men krisen har rejst nye spørgsmål om pris, adgang til råvarer og balancen mellem forsyningssikkerhed og hurtig reduktion af luftfartens udledninger .

Hvis Hormuzstrædet forbliver lukket eller ustabilt, kan regeringer blive tvunget til at prioritere adgang til brændstof højere end tempoet i den grønne omstilling. Et foreløbigt USA-Iran-forlig i juni sendte kortvarigt oliepriserne ned, men analytikere vurderede, at det kunne tage måneder eller år, før brændstofpriserne vendte tilbage til normale niveauer .

Konklusion: Mere interessant, men ikke klar til at overtage

Iran-krigen har reduceret SAF's relative prisulempe fra omkring tre gange prisen på fossil jetfuel til cirka det dobbelte. Det skaber et reelt vindue, hvor SAF ser mere konkurrencedygtigt ud end før.

Men den absolutte produktion er fortsat kun 0,8 procent af efterspørgslen. Råvarerne har deres egne strukturelle omkostninger, og den konventionelle sektor har samtidig øget produktionen. Krisen har derfor ikke udløst et stort skifte til SAF.

Den har snarere gjort den grundlæggende konflikt i luftfartens grønne omstilling tydelig: SAF er blevet mere attraktivt sammenlignet med fossil jetfuel, samtidig med at industrien stadig er meget langt fra at kunne erstatte fossilt petroleum i stor skala.