Hvorfor Singapore Airlines’ investeringer skuffede – og hvorfor Air India stadig tæller

Singapore Airlines (SIA) har investeret i andre flyselskaber for at nå passagerer og ruter, som det ikke lige så let kan betjene via Singapore. Problemet er, at en ejerandel kan give del i et selskabs tab uden samtidig at give kontrol over driften – eller de flyverettigheder, investeringen skulle åbne for. Den afvejning er igen aktuel med SIA’s ejerandel på 25,1 % i Air India. 1718

Hvorfor skuffede de tidligere investeringer?

Virgin Atlantic viser, hvor galt en strategisk forventning kan slå fejl. I 1999 betalte SIA 600 mio. pund for 49 % af selskabet i forventning om at få tilladelse til at flyve transatlantiske ruter fra London. Tilladelsen kom ikke. I 2012 solgte SIA ejerandelen til Delta Air Lines for 224 mio. pund. Købs- og salgsprisen alene viser dog ikke investeringens samlede afkast. 17

Air New Zealand viser risikoen for udvanding. SIA købte 25 %, men ejerandelen blev mindre, da den newzealandske stat reddede flyselskabet og overtog aktiemajoriteten i 2001. 17

I Australien blev SIA’s investeringer i Tigerair Australia og Virgin Australia eksponeret mod et hårdt konkurrencemarked. Det thailandske joint venture NokScoot var også under konkurrencepres, før rejseaktiviteten kollapsede under pandemien. Virgin Australia kom desuden under rekonstruktion under pandemien. Det er ikke én og samme historie gentaget: Konkurrence, økonomiske problemer og et ekstraordinært chok spillede forskellige roller. 17

Hvorfor kan en minoritetsandel være vanskelig?

En mindre ejerandel kan give adgang til et andet selskabs rutenet, men giver ikke nødvendigvis magt til at bestemme over flyflåde, omkostninger eller den daglige strategi. Får selskabet brug for flere penge, kan investoren blive stillet over for et valg: skyde mere kapital ind eller acceptere en svagere ejerposition. Det skete for SIA i Air New Zealand. Myndighedsbeslutninger og kriser uden for ejernes kontrol kan samtidig ændre forudsætningerne for investeringen. 17

Hvorfor så holde fast i Air India?

Air India giver SIA mulighed for at få del i efterspørgslen på indenrigsrejser i Indien og internationale rejser via indiske knudepunkter. Det er tanken bag en strategi med flere trafikknudepunkter: Væksten behøver ikke alene komme fra flere forbindelser gennem Singapore. Men adgang til et stort marked er ikke det samme som et overskud. Air Indias tab har skabt opmærksomhed om investeringen, og meldinger om, at selskabet søgte ny egenkapital fra sine ejere, rejser spørgsmålet om, hvor meget mere SIA kan blive nødt til at investere. 18

Det afgørende er derfor ikke blot, om det indiske marked kan vokse. Det er, om Air India kan forbedre økonomien og samtidig tilføre SIA’s rutenet tilstrækkelig værdi til at retfærdiggøre både den nuværende ejerandel og eventuelle nye indskud.

Kan SIA vokse uden at købe flere ejerandele?

Ja. SIA kan tiltrække flere passagerer, der skifter fly i Singapore, og udvide sin rækkevidde gennem codeshare-aftaler, joint ventures og andre kommercielle partnerskaber. De løsninger fjerner ikke den kommercielle risiko og giver heller ikke nødvendigvis samme indflydelse som ejerskab. Til gengæld indebærer de ikke automatisk, at SIA får en ejerandel i partnerens tab.

Qatar Airways giver et sammenligningsgrundlag, ikke en facitliste. Selskabet knyttede sin planlagte investering på 25 % i Virgin Australia til et bredere partnerskab, herunder flyvninger, der skulle bringe passagerer videre gennem Doha. Qatar Airways afhændede også sin ejerandel i Cathay Pacific efter otte år. Læren for SIA er at gøre netværksgevinsten ved en investering konkret, vurdere behovet for yderligere kapital løbende og være klar til at ændre kurs, hvis ejerskab ikke længere kan retfærdiggøres. 1315