Derfor gik airBaltic i Chapter 11 – og sådan skal gælden på 583 mio. dollar håndteres

airBaltic har søgt beskyttelse under Chapter 11 – den amerikanske ordning for domstolsovervåget rekonstruktion – fordi en i forvejen anspændt likviditet og høj belåning blev markant værre, da Iran-krigen sendte priserne på jetbrændstof kraftigt op. Selskabet var samtidig ramt af tabet af forbindelsespassagerer fra Rusland, Belarus og Ukraine og af en flåde, der var dimensioneret til en vækst, som ikke længere kunne bære økonomisk. Formålet er ikke en øjeblikkelig afvikling, men at holde flyene i luften, mens gæld, leasingaftaler, flåde og ejerstruktur bliver lagt om. 25

En økonomi, der allerede var under pres

airBaltic omsatte for omkring 779,3 mio. euro i 2025, men endte året med et nettotab på 44,3 mio. euro. Det rapporterede tab i første kvartal 2026 var cirka 70 mio. euro. Med omkring 583 mio. dollar i finansiel gæld og finansielle leasingforpligtelser blev betalingerne stadig sværere at håndtere, efterhånden som brændstofudgifterne steg og likviditeten svækkedes. 25

Selskabets udfordring er derfor ikke først og fremmest en teknisk flådeudfordring. En ensartet A220-flåde er normalt driftsmæssigt effektiv, men 54 Airbus A220-300 var for mange fly til en efterspørgsel og et rutenet, der var blevet svækket af de tabte østlige markeder og dyrere brændstof. 58

Forsøget på en løsning uden for retten strandede

Inden Chapter 11-filing forsøgte airBaltic at hente op til 257 mio. euro i ny super-senior-finansiering med udløb i 2027. Den nye gæld ville have haft forrang frem for de eksisterende obligationer med forfald i 2029, hvilket gav de nuværende obligationsinvestorer en svagere position. Obligationsejerne afviste eller kunne ikke samle den nødvendige opbakning til planen. 14

Ratingbureauet Fitch vurderede, at airBaltics muligheder var "ret begrænsede" uden ny ekstern finansiering, og anslog et kortsigtet kapitalbehov på 156 mio. euro. De eksisterende obligationer på 380 mio. euro, udstedt med en høj rente, havde i forvejen lagt beslag på selskabets finansielle råderum. Dertil kom 30 mio. euro i akut statsstøtte. 14

350 mio. euro skal finansiere fortsat drift

Kernen i rekonstruktionen er en foreslået DIP-finansiering (debtor-in-possession) på 350 mio. euro. Det er ny finansiering til et selskab under Chapter 11, og den skal sikre betalinger til blandt andre medarbejdere, brændstofleverandører, lufthavne, leverandører og leasinggivere, mens forhandlingerne står på. 27

Finansieringen er dyr – den er rapporteret til at koste omkring 12 % – men skal forhindre en kaotisk grounding af flyene. Til gengæld får airBaltic tid og juridisk ramme til at forhandle om reduktioner eller ændringer af gælds- og leasingkrav. 717

Sådan kan gælden på 583 mio. dollar blive omlagt

Chapter 11 giver airBaltic mulighed for at forhandle med obligationsinvestorer og flyleasinggivere om den samlede forpligtelsesbyrde. Det kan blandt andet ske gennem:

• ombytning af gæld til nye værdipapirer,
• forlængelse af løbetider,
• genforhandling af leasingvilkår,
• tilbagelevering af fly eller andre aktiver,
• og mulig konvertering af gæld til ejerandele.

Det konkrete udfald er endnu ikke fastlagt. Selskabet sigter mod at komme ud af processen i juni 2027, men gennemførelsen er usikker. En kreditorgruppe har ifølge rapporteringen foretrukket likvidation, og airBaltics kreditprofil på CCC-niveau understreger risikoen for, at en rekonstruktionsplan bliver vanskelig at få godkendt. 14

Færre fly og lavere faste udgifter

Den operationelle plan lægger op til omkring 44 mio. euro i årlige resultatforbedringer. Midlerne skal findes via et mindre rutenet, lavere faste omkostninger og effektiviseringer. Flåden skal reduceres fra 54 til omtrent 36 A220-300-fly ved udgangen af 2026. 58

For passagerer er det vigtigste budskab, at konkursbeskyttelsen ikke er en lukning. airBaltic oplyser, at flyvninger, billetter, kundeservice og den normale drift fortsætter under den domstolsovervågede proces. 713

Ejerne kan også blive en del af løsningen

Letland er fortsat den kontrollerende aktionær med 88,37 %, mens Lufthansa ejer 10 %. En holdbar løsning kan derfor også omfatte ny egenkapital, salg eller udvanding af statens andel, større Lufthansa-deltagelse eller en ny strategisk investor. Intet af dette er dog sikret, og ny kapital vil sandsynligvis kræve, at både kreditorer og nuværende ejere accepterer en ny kapitalstruktur. 5

Kort sagt bytter airBaltic en akut likviditetskrise og konflikt med kreditorerne ud med dyr finansiering og beskyttelse fra retten. Rekonstruktionen lykkes kun, hvis selskabet hurtigt kan tilpasse flåde og omkostninger, forbedre indtjeningen og overbevise kreditorer og ejere om, at en fortsat drift er mere værd end en likvidation.