Diesel er knap, selv om råolien ikke er det

Dieselmarkedet er presset, fordi forstyrrelserne er samlet dér, hvor råolie bliver til brugbart brændstof. Skader og begrænset drift på raffinaderier i Rusland og Mellemøsten, restriktioner på russisk eksport og hæmmet tankskibstrafik har reduceret både produktionen og leveringen af diesel, flybrændstof og skibsbrændsel. Det giver meget lidt spillerum til at genopbygge lagrene før vinterens højere forbrug. 12

Problemet er de raffinerede produkter – ikke kun råolien

Råolie og diesel hænger sammen, men de kan ikke bruges i stedet for hinanden. Råolie skal først raffineres til blandt andet diesel og flybrændstof, hvorefter produkterne skal nå frem til køberne med skib, via rørledninger eller med lastbil. Når raffinaderierne kører mindre, eller produkttransporten bliver forstyrret, kan råoliemarkedet være mindre anspændt, mens diesel bliver en mangelvare.

På Asia-Pacific Petroleum Conference (APPEC) beskrev ledere fra branchen situationen som et problem med olieprodukter: Omkring 2 mio. tønder om dagen mangler fra Rusland og næsten 2 mio. tønder om dagen fra Mellemøsten, samtidig med at der er begrænset ledig raffineringskapacitet andre steder. 1 Det Internationale Energiagentur, IEA, vurderede, at raffineringen i Mellemøsten lå 2,9 mio. tønder om dagen under niveauet før krigen i andet kvartal og fortsat ville ligge 2,2 mio. tønder lavere i tredje kvartal.

Det forklarer, hvorfor en blødere råoliepris ikke automatisk giver billigere brændstof. Lavere raffinaderidrift mindsker ganske vist efterspørgslen efter råolie, men den betyder også færre tønder diesel og flybrændstof på markedet.

Sådan strammer krigene udbuddet

Rusland: Raffinaderiangreb og eksportforbud

Ukrainske angreb på russiske raffinaderier har ramt en stor leverandør af olieprodukter. Rusland har efterfølgende begrænset eksporten af diesel, hvilket fjerner volumener fra det internationale marked og tvinger faste købere til at finde erstatningsleverancer andre steder. 56

Rusland har forlænget forbuddet mod dieseleksport fra producenter til 30. september. Forbuddet omfatter også marinebrændstof og gasolier. Der gælder særskilte og længerevarende restriktioner for dieseleksport fra ikke-producenter, motorbenzin og flybrændstof. 4 Også lande, som ikke køber russisk diesel direkte, kan mærke konsekvensen: Andre importører konkurrerer om de samme alternative laster fra USA, Europa og Asien. 5

Mellemøsten: Mindre raffinering og sværere transport

Konflikten med Iran har svækket raffineringen og tankskibstrafikken i Mellemøsten. Dermed falder både mængden af producerede brændstoffer og effektiviteten i leveringen af de laster, der faktisk er til rådighed. 12 Det skaber en dobbelt flaskehals: Færre produkter forlader raffinaderierne, og hvert enkelt tønde bliver vanskeligere og dyrere at flytte.

Raffinaderierne har desuden prioriteret diesel og andre produkter med højere værdi frem for fuelolie. Det kan afhjælpe én mangel, men skærpe en anden. Fuelolie, som bruges i skibe og på kraftværker, ventes derfor fortsat at være særligt knap. 2

Hvad rekordpriser og rekordmargener fortæller

Prissignalerne peger på akut knaphed. Den 3. september nåede den gennemsnitlige amerikanske dieselpris rekordhøje 5,820 dollar pr. gallon, ifølge GasBuddy. Samtidig nåede den amerikanske diesel-"crack spread" – omtrent værdiforskellen mellem råolie og den diesel, den kan raffineres til – en intradag-rekord på 108,02 dollar pr. tønde.

En stigende crack spread er vigtig, fordi den viser, at presset ikke kun skyldes dyrere råolie. Den afspejler, at den raffinerede diesel er blevet langt mere værdifuld relativt til råvaren. I praksis byder køberne aggressivt på de tilgængelige mængder af diesel og lignende mellemprodukter.

Høje raffineringsmargener får normalt raffinaderier til at øge produktionen. Men APPEC-deltagerne pegede på den manglende ledige kapacitet, som begrænser, hvor hurtigt branchen kan reagere. 1 Derfor bliver lagrene afgørende: Små beholdninger giver mindre beskyttelse mod en kold vinter, et uplanlagt raffinaderistop eller nye forstyrrelser i tankskibstrafikken.

Hvorfor Asien og Kina er vigtige for verdensmarkedet

Asiens import af lette destillater og mellemprodukter faldt til anslået 5,10 mio. tønder om dagen i august fra 5,61 mio. i juli – det laveste niveau siden krigens begyndelse, ifølge Kpler-data omtalt af Reuters. 3 Lavere regional import er ikke nødvendigvis et tegn på mindre pres i brændstofmarkedet; det kan lige så vel afspejle, at der er færre laster til rådighed.

Kinas søbårne råolieimport var 7,14 mio. tønder om dagen i august, lidt højere end i juli, men næsten 40 % under niveauet før Iran-konflikten. Lavere råolieimport og mindre raffinering kan dæmpe den globale efterspørgsel efter råolie. Men de begrænser også muligheden for, at kinesisk eksport af raffinerede produkter kan afhjælpe manglen på de asiatiske markeder.

For økonomier, der bruger meget brændstof, kan dyrere diesel, flybrændstof og skibsbrændsel slå igennem i fragtpriser, industri, fødevaredistribution og rejser. Hvor hårdt det rammer, afhænger blandt andet af lokale lagre, adgang til raffinaderier, valutakurser, statslig brændstofpolitik og hvor længe forstyrrelserne varer.

Det skal markedet holde øje med frem mod 2027

Det mest sandsynlige på kort sigt er fortsat store udsving i priserne på raffinerede produkter snarere end en enkel, vedvarende stigning i råolieprisen. Presset kan aftage, hvis skadede raffinaderier vender tilbage i drift, Rusland genoptager eksporten, skibsfarten i Mellemøsten normaliseres, eller efterspørgslen falder nok til at bringe markedet i balance.

Omvendt gør lave lagre og begrænset ledig kapacitet dieselpriserne usædvanligt sårbare over for nye forstyrrelser. 12 I august handlede europæiske dieselfutures omkring 35 % over gennemsnittet for 2024-25 frem til 2027, mens amerikanske futures for fyringsolie – et centralt benchmark for diesel – lå omkring 42 % over gennemsnittet, skrev Reuters. Det er markedets forventninger, ikke garantier, men det understreger pointen: Mere råolie alene løser ikke problemet, hvis raffinaderikapaciteten og handelsruterne for brændstof ikke også kommer sig.

Kort fortalt

Den globale dieselkrise er en flaskehals i raffinering og logistik. Russiske eksportrestriktioner, krigsskader på raffinaderier og forstyrret skibsfart i Mellemøsten har fjernet fleksible leverancer af diesel og beslægtede brændstoffer netop før vinterens højere efterspørgsel. Rekordmargenerne viser, at den ekstra raffinerede tønde er knap. Uden mere fungerende raffineringskapacitet eller mere smidige handelsruter er markedet fortsat udsat for pludselige regionale mangler og prisstigninger. 1