Raffinaderier og fragtruter er flaskehalsen, når råolie ikke bliver til brændstof

Råolie er kun udgangspunktet. Husholdninger, flyselskaber, transportvirksomheder og industrien bruger ikke råolie direkte, men bestemte produkter som diesel, benzin, flybrændstof og nafta. De skal først fremstilles på raffinaderier og derefter kunne fragtes til de markeder, hvor de skal bruges.

Derfor kan markedet for brændstoffer og petrokemiske råvarer blive stramt, selv om der fortsat er råolie til rådighed. Hvis raffinaderikapacitet, skibsfart og eksport af færdige produkter svigter på samme tid, kan råolien blive omdirigeret eller ligge uden køber, mens de anvendelige produkter bliver sjældne og dyrere.

Det afgørende er raffinering og logistik

Et raffinaderi splitter råolie op og forarbejder den til en række færdige produkter. Når et anlæg lukker, kører på lavere kapacitet eller ikke kan få leveret råolie, kan tabet ikke løses alene ved at pumpe mere råolie op et andet sted.

Konflikten i Mellemøsten har forstyrret eksporten af råolie og råvarer. Det har fået et voksende antal asiatiske raffinaderier og petrokemiske virksomheder til at sænke produktionen, lukke enheder eller erklære force majeure. Sinopec søgte ifølge Reuters at reducere gennemløbet med mere end 10 % i forhold til den oprindelige plan på grund af forsyningshullet.2 Samtidig blev raffinaderier i Golfen ramt; de lever normalt raffinerede brændstoffer til asiatiske købere.3

Rusland er en anden væsentlig kilde til forstyrrelser. Ukrainske droneangreb havde ifølge Reuters sat omkring 700.000 tønder russisk råolieforarbejdningskapacitet pr. dag ud af drift på 16 anlæg mellem januar og maj.5 Når forarbejdningen falder, bliver der straks mindre diesel, benzin og andre produkter til hjemmemarkedet eller eksport.

Eksportkontrol forstærker de fysiske udfald

Mangel på produkter bliver mere alvorlig, når store leverandører vælger at holde brændstoffet hjemme.

Kinas forbud i marts mod eksport af diesel, benzin og flybrændstof skulle beskytte den indenlandske forsyning efter Mellemøst-forstyrrelserne. Men det fjernede samtidig en vigtig reserveleverandør fra et asiatisk marked, der allerede ledte efter alternativer.3 I september ventedes Kina igen at tillade stabile mængder raffineret brændstof til eksport, efterhånden som kontrollen blev lempet, ifølge handelskilder. Det kan dæmpe presset, men genetablerer ikke ødelagt raffinaderikapacitet eller normale handelsruter fra den ene dag til den anden.1

Ruslands indenlandske brændstofproblemer har også ændret landets rolle på markedet. Reuters har rapporteret, at Rusland – tidligere en stor brændstofeksportør – blev importør, efter angreb på raffinaderier skabte mangel.1

Derfor kan dieselpriser og raffinaderimargener stige hurtigere end råolieprisen

Når et raffinaderi går ned, falder udbuddet af færdigt brændstof. Det betyder ikke nødvendigvis, at den råolie, der skulle have været behandlet på anlægget, forsvinder. Forskellen kan gøre den såkaldte crack spread større: altså afstanden mellem prisen på et raffineret produkt og råolieprisen, der ligger bag produktionen.

Diesel er særligt vigtig, fordi den driver godstransport på vej, bygge- og anlægsarbejde, landbrug, minedrift og nødgeneratorer. Goldman Sachs har beskrevet diesel som værende i “epicentret” for presset på raffinering, fordi krigsrelaterede udfald i Rusland og Mellemøsten begrænser den globale raffinaderidrift.5 Senere hævede banken sin prognose for indtjeningen på dieselraffinering til mere end det dobbelte, da angreb yderligere pressede et system, der allerede var strakt til grænsen.5

Dyrere diesel og flybrændstof løfter transport- og driftsomkostninger. Dyrere nafta breder sig gennem den kemiske værdikæde og påvirker blandt andet plast, emballage, opløsningsmidler, overfladebehandlinger og andre industrielle input.

Nafta gør energichokket til et problem for industrien

Nafta er både et raffinaderiprodukt og en central råvare for den petrokemiske industri. Asiatiske dampkrakkere får mere end 60 % af deres nafta-råvare fra Mellemøsten. Det gør regionens kemiproducenter særligt sårbare over for afbrydelser i transporten gennem Den Persiske Golf.2

Japan illustrerer konsekvensen. Reuters rapporterede i april, at japanske virksomheder, der er afhængige af nafta eller naftabaserede produkter, satte ordrer på pause eller reducerede produktionen – trods myndighedernes forsikringer om tilstrækkelig forsyning.4 Udtrykket “nafta-konkurs” i japanske medier bør ikke læses som et dokumenteret antal konkurser, men som et billede på virksomhedernes bekymring og forsyningspresset.5

Der findes dog afbødende tiltag. Japan oplyste, at landet havde øget importen af nafta uden for Mellemøsten og holdt den indenlandske raffinering i gang. Allerede indkøbte leverancer og lagre skulle ifølge landet kunne dække efterspørgslen ud over juni.13 Det viser samtidig begrænsningen: Lagre og alternative leverandører kan købe tid, men de reparerer ikke straks den regionale produktion og transport.

Russisk råolie kan blive den næste begrænsning

Det akutte problem er først og fremmest kapaciteten til raffinering og distribution af færdige produkter. Men udsigterne for russisk råolie er også blevet svagere.

Det Internationale Energiagentur, IEA, sænkede sin prognose for russisk olieforsyning efter fortsatte angreb på raffinaderier, lagre og transportinfrastruktur. Agenturet ventede, at russisk produktion ville falde omkring 3 % til 8,9 millioner tønder om dagen i 2026.19 Rystad Energy forventer i gennemsnit 8,95 millioner tønder russisk råolie om dagen i 2026 og cirka 8,6 millioner i 2027.22

Russiske regeringsprognoser, som Reuters har set, peger også på lavere produktion i 2026. Vicepremierminister Aleksandr Novak har dog sagt, at faldet er midlertidigt, og at produktionen bør stige igen, når raffinaderierne afslutter vedligeholdelsen.1718 De forskellige vurderinger understreger, hvor usikker varigheden af forstyrrelserne er.

Hvad kan lette presset?

En varig lettelse kræver mere end rigelige mængder råolie. Det afhænger blandt andet af:

• at raffinaderier repareres og vender tilbage til normal drift,
• at råolie, nafta og raffinerede produkter igen kan transporteres stabilt gennem vigtige søveje,
• at store leverandører genoptager eksporten af færdige brændstoffer, og
• at lagrene er store nok til at bygge bro, mens reparationer og omlægninger gennemføres.

Det tager længere tid end blot at ændre produktionen ved oliebrøndene. Specialiserede raffinaderienheder er vanskelige at erstatte, og ændrede fragtruter samt eksportbegrænsninger kan holde lokale markeder stramme i lang tid. Derfor er tilgængeligheden af råolie alene en dårlig målestok for prisen på – og adgangen til – de brændstoffer og kemiske råvarer, som økonomien faktisk bruger.