AnswersPublished16 sources
Raffinaderiklemmen gør diesel og flybrændstof dyrere end råolie
Flaskehalsen ligger i stigende grad i raffineringen frem for i adgangen til råolie: mindre produktion af færdige olieprodukter løfter diesel , jetfuel og naftapriserne relativt til råolie. S&P Global Energy vurderede, at globale raffinaderikørsler lå 7,5 mio.
Udgivet afRedigeret med GPT-5.6 TerraBilleder genereret med GPT Image 2
Research answer
Key takeaways
- Flaskehalsen ligger i stigende grad i raffineringen frem for i adgangen til råolie: mindre produktion af færdige olieprodukter løfter diesel , jetfuel og naftapriserne relativt til råolie.
- S&P Global Energy vurderede, at globale raffinaderikørsler lå 7,5 mio. tønder om dagen under niveauet i juli 2025, og forventede et gennemsnit på 80,1 mio.
- Kinas raffinaderier kørte med 58 % af kapaciteten i juni, mens raffinaderier i resten af Asien lå omkring 93 95 % af niveauet før krigen.[5]
- Presset rammer også industrien: Omkring 80 % af over 7.000 japanske virksomheder i en juniundersøgelse oplyste, at de havde svært ved at skaffe oliebaserede produkter.[11]
AI Prompt
openai.comCreate a landscape editorial hero image for this Studio Global article: How are refinery outages and damage in the Middle East and Russia, Russian fuel-export bans, China’s earlier fuel-export controls, and insuf. Article summary: The key distortion is a refining bottleneck: crude can still be produced and stored, but damaged, offline, or policy-constrained refineries cannot turn enough of it into diesel, jet fuel, gasoline and petrochemical feeds. Topic tags: general, news, general web, user generated. Style: premium digital editorial illustration, source-backed research mood, clean composition, high detail, modern web publication hero. Use reference image context only for broad subject, composition, and topical grounding; do not copy the exact image. Avoid: logos, brand marks, copyrighted characters, real person likenesses, fake screenshots, UI text, readable text, watermarks, charts w
Råolie og færdige brændstoffer følger ikke nødvendigvis samme prisudvikling. En tønde råolie skal først raffineres til eksempelvis diesel, benzin, flybrændstof og råvarer til kemiindustrien. Når raffinaderier er skadede, står stille eller kører under kapacitet – og når store leverandører begrænser eksporten af færdige produkter – flytter manglen nedstrøms i værdikæden.
Det ses i de såkaldte crack spreads: forskellen mellem råolieprisen og prisen på de produkter, der fremstilles af den. Jo vanskeligere det er at omdanne og levere råolie som brugbart brændstof, desto større kan denne forskel blive.
Problemet er ikke kun olie – men kapaciteten til at raffinere den
Raffinaderikapacitet kan ikke uden videre erstattes. Et udfald på et komplekst raffinaderi kan især fjerne produktion af mellem-destillater som diesel og flybrændstof, selv hvis der findes råolie på lagre eller ledig, mindre avanceret kapacitet andre steder.
De globale kørselsrater er samtidig faldet. S&P Global Energy anslog, at raffinaderier globalt kørte 7,5 mio. tønder om dagen mindre end i juli 2025, og ventede, at kørslerne i andet halvår 2026 i gennemsnit ville blive 80,1 mio. tønder om dagen – 2,4 mio. tønder under den tidligere prognose.12 Goldman Sachs beskrev juliaktiviteten som det svageste sæsonniveau siden pandemien, med diesel som det mest udsatte produkt.
11
Ruslands raffinaderisystem har været særligt sårbart over for droneskader. Reuters skrev i maj, at anlæg, som helt eller delvist var standset efter angreb, samlet repræsenterede over 83 mio. ton årlig kapacitet – omtrent en fjerdedel af Ruslands raffineringskapacitet. Moskva indførte samtidig et forbud mod benzineksport fra april til juli. Det reducerer mængden af brændstof til både hjemmemarkedet og eksport, selv når landet fortsat kan producere råolie.
Kinas eksportkontrol fjernede en vigtig reserveleverandør
Kina har verdens største raffinaderisektor og kan være en vigtig marginal leverandør af transportbrændstoffer til Asien. I marts suspenderede Beijing eksporten af diesel, benzin og flybrændstof for at beskytte den indenlandske forsyning – et skridt, der ventedes at forværre manglen for asiatiske industri- og transportkøbere.8
Senere blev eksporten kraftigt begrænset. Leverancer til destinationer uden for Hongkong og Macao blev i april og maj begrænset til 400.000-500.000 ton, før myndighederne hævede juli-kvoten til 800.000 ton.6 Restriktionerne blev yderligere lempet i juli og august, og Reuters oplyste, at raffinaderier i september ventedes at eksportere lidt over 4 mio. ton benzin, diesel og flybrændstof.
1
Lempelserne har betydning, men de genskaber ikke automatisk den samlede raffineringskapacitet. Kinas raffinaderikørsler faldt til 58 % af kapaciteten i juni, mens anlæg i Asien uden for Kina lå på cirka 93-95 % af niveauet før krigen.5 Lavere kinesisk forarbejdning og de tidligere eksportbegrænsninger svækkede dermed en af de få mulige stødpuder for de regionale brændstofmarkeder.
Derfor er diesel særligt udsat
Diesel er afgørende for lastbiltransport, skibsfart, landbrug, minedrift, byggeri, nødstrømsanlæg og industri. Når raffinaderier med stor produktion af mellem-destillater falder ud, kan effekten på dieseludbuddet og raffinaderiernes marginer derfor blive uforholdsmæssigt stor.
Goldman Sachs har advaret om, at angreb på raffinaderier i Mellemøsten og Rusland yderligere har strammet et i forvejen presset system. Banken peger på diesel som “i centrum” for prisstigningerne.11 Goldman Sachs har mere end fordoblet sine forventninger til dieselmarginer i 2027, fordi afbrydelser, lave lagre og begrænset ledig forarbejdningskapacitet efter dens vurdering vil tage tid at afhjælpe.
11
Råolieprisen er stadig vigtig: Dyrere råolie kan naturligvis gøre brændstof dyrere. Men når raffineringssystemet er begrænset, kan de færdige produkter blive langt dyrere end selve råolien – og forblive det, indtil anlæg repareres, gennemløbet stiger eller handlen med produkter normaliseres.
Japans naftaproblem viser, hvordan presset breder sig
Problemet begrænser sig ikke til transportbrændstoffer. Nafta er en vigtig råvare i petrokemisk industri, og højere priser eller usikker adgang kan presse producenter af ethylen, plast og andre kemikalier.
Japanske medier har brugt udtrykket “naftakonkurser” om virksomhedernes bekymring for pris og adgang til oliebaserede input. Det er ikke dokumentation for en formelt afgrænset bølge af konkurser. Men belastningen er reel: En undersøgelse fra Tokyo Shoko Research i juni, citeret af South China Morning Post, viste, at omkring 80 % af mere end 7.000 deltagende japanske virksomheder havde vanskeligt ved at skaffe oliebaserede produkter.11
For virksomheder længere nede i værdikæden kan det give et dobbelt pres: dyrere input og mindre mulighed for at sende omkostningen videre til kunderne. Det kan belaste indtjeningen langt uden for energisektoren.
Rusland viser forskellen på råolie og færdigt brændstof
Raffinaderinedbrud kan først reducere den hjemlige forarbejdning af råolie, uden at de straks reducerer selve råolieproduktionen. På kort sigt kan uforarbejdede tønder omdirigeres til lagre eller eksport. Senere kan begrænsninger i lagerplads, havne, logistik og eksport dog tvinge produktionen ned.
Reuters rapporterede, at Ruslands produktion af råolie og kondensat steg med omkring 100.000 tønder om dagen fra juni til juli, til over 9 mio. tønder om dagen. Udviklingen blev understøttet af solid eksport og en genopretning i raffinaderigennemløbet. Det ophæver ikke brændstofmanglen; det understreger netop forskellen. Et land kan fortsat producere betydelige mængder råolie, men have svækket evne til at omdanne den til olieprodukter eller eksportere disse produkter.
Hvad kan få brændstofpræmien ned igen?
En vedvarende indsnævring af afstanden mellem råoliepriser og priser på færdige brændstoffer vil sandsynligvis kræve flere forbedringer samtidig:
- reparation og stabil drift på skadede raffinaderier i Rusland og Mellemøsten;
- højere raffinaderigennemløb, herunder i Kina;
- normalisering af eksportstrømme for benzin, diesel og flybrændstof; og
- genopbygning af lagre af olieprodukter, især diesel.
Indtil da er markedet sårbart over for endnu et driftsstop eller en ny politisk eksportbegrænsning. Rigelige mængder råolie kan ikke alene løse en mangel på diesel, flybrændstof eller nafta, hvis systemet mangler stabil kapacitet til at raffinere og levere dem.
Studio Global AI
Continue your research
This page includes a source-backed answer you can continue inside Studio Global.
People also ask
What is the short answer to "Raffinaderiklemmen gør diesel og flybrændstof dyrere end råolie"?
Flaskehalsen ligger i stigende grad i raffineringen frem for i adgangen til råolie: mindre produktion af færdige olieprodukter løfter diesel , jetfuel og naftapriserne relativt til råolie.
What are the key points to validate first?
Flaskehalsen ligger i stigende grad i raffineringen frem for i adgangen til råolie: mindre produktion af færdige olieprodukter løfter diesel , jetfuel og naftapriserne relativt til råolie. S&P Global Energy vurderede, at globale raffinaderikørsler lå 7,5 mio. tønder om dagen under niveauet i juli 2025, og forventede et gennemsnit på 80,1 mio.
What should I do next in practice?
Kinas raffinaderier kørte med 58 % af kapaciteten i juni, mens raffinaderier i resten af Asien lå omkring 93 95 % af niveauet før krigen.[5]