Honda lancerer massivt spareprogram mod kinesiske elbilproducenter

Honda er i gang med en omfattende omlægning af omkostningerne i hele forsyningskæden. Målet er at spare 1,5 billioner yen – cirka 9,4 milliarder dollar – frem mod regnskabsåret 2030, viser interne dokumenter gennemgået af Reuters og oplysninger fra en person med kendskab til planen. 11

Det er ikke blot et traditionelt indkøbsinitiativ. Honda kombinerer lavere leverandørpriser med standardiserede dele, mulig øget sourcing fra Kina, fælles softwareudvikling og et fornyet fokus på benzin-elektriske hybrider efter store tab på elbilsstrategien.

Leverandørerne får ambitiøse sparekrav

Honda søger ifølge rapporterne omkostningsreduktioner på omkring 30 procent inden for tre overordnede kategorier:

• pressede og smedede komponenter
• elektriske dele
• komponenter til softwaredefinerede biler, ofte forkortet SDV (software-defined vehicles) 11

Bilproducenten har angiveligt tildelt de enkelte leverandører konkrete mål. Førsteledsleverandørerne bliver samtidig bedt om at genoverveje deres indkøb af råvarer, bruge flere standardiserede komponenter fra underleverandører og øge anvendelsen af kinesisk fremstillede dele, hvor det er praktisk muligt. 211

Standardisering kan mindske dobbeltarbejde og gøre komponenter billigere at fremstille i større mængder. En større brug af dele fra Kina vil dog være en markant ændring for en japansk bilproducent og dens leverandørnetværk. Målet er ikke kun at sænke Hondas egen styklisteomkostning, men også at gøre japanske leverandører bedre i stand til at konkurrere med de billigere kinesiske rivaler. 11

Kinesiske mærker presser priser og teknologi

BYD og andre kinesiske bilproducenter har udvidet i blandt andet Sydøstasien, Latinamerika og Europa. De konkurrerer ikke alene på lave priser, men også på batteriteknologi og software. 3

Samtidig er traditionelle bilproducenter ramt af højere lønomkostninger, amerikanske toldsatser og stigende udgifter til forskning og udvikling, efterhånden som bilerne bliver mere softwarebaserede. Det gør det vanskeligere for de etablerede mærker at matche priserne fra nye kinesiske elbilmærker uden at ændre måden, bilerne bliver designet, indkøbt og udviklet på. 11

Hondas spareprogram skal derfor forbedre konkurrenceevnen på flere niveauer på én gang: prisen på de fysiske dele, effektiviteten i leverandørnetværket samt udviklingsomkostningerne for elektronik og software.

Store elbiltab skubber Honda mod hybrider

Omkostningsprogrammet kommer, mens Honda begrænser sin eksponering mod en stadig dyrere elbilsstrategi. Selskabet har bogført mere end 9 milliarder dollar i omkostninger til omstruktureringen af elbilforretningen og leverede sit første årsunderskud som børsnoteret selskab i næsten 70 år.

Hondas egne finansielle materialer viser samlede elbilrelaterede tab på 1.577,8 milliarder yen i regnskabsåret, der sluttede i marts 2026. Reuters og andre medier har rapporteret, at de samlede elbilrelaterede tab i sidste ende kan overstige 12 milliarder dollar, mens Honda flytter tyngdepunktet tilbage mod benzin-elektriske hybrider.

Det betyder dog ikke, at spareplanen kun handler om elbiler. Elektriske komponenter, software og standardiserede elektroniske arkitekturer vil fortsat være vigtige i moderne biler – uanset drivlinje. Hybriderne giver i stedet Honda en måde at konkurrere på kort sigt, mens selskabet revurderer økonomien, timingen og omfanget af sine batterielektriske programmer.

Honda og Nissan deler udviklingen af bilsoftware

Honda forsøger også at opnå stordriftsfordele sammen med Nissan, selv om de to selskaber har opgivet deres fusionsforhandlinger. Bilproducenterne har indgået en aftale om i fællesskab at udvikle og standardisere flere centrale elektroniske styreenheder, bilens operativsystem, dele af middleware-laget og software til styring af bilen i softwaredefinerede køretøjer. 9

Den elektriske og elektroniske arkitektur, der bygges op omkring samarbejdet, er planlagt til Hondas og Nissans næste generation af softwaredefinerede biler fra regnskabsåret 2029. 9

Ved at dele de centrale systemer kan selskaberne reducere dobbeltarbejde i udviklingen og skabe et større produktionsgrundlag for fælles hardware og software. Det passer samtidig ind i Hondas bredere forsøg på at sænke omkostningerne ved stadig mere komplekse biler i stedet for at behandle software som en separat udgift.

Kan Honda nå målet?

Målet på 1,5 billioner yen er betydeligt, og leverandørkravene på 30 procent bliver ikke beskrevet som en let effektiviseringsøvelse. Personer med kendskab til programmet har omtalt målene som ekstremt store, mens det fortsat er uklart, om de kan nås. 11

Den centrale udfordring er, hvor stor en del af besparelserne der kan komme fra reel effektivisering – eksempelvis fælles dele, bedre indkøb og mindre dobbeltarbejde i udviklingen – frem for blot at flytte det økonomiske pres over på leverandørerne. Hvis leverandørerne ikke kan opretholde kvalitet, investeringer eller leveringssikkerhed til de lavere priser, kan Honda påtage sig nye driftsmæssige risici.

Hondas strategi skal derfor bedst forstås som et samlet forsøg på at genopbygge konkurrenceevnen inden for hardware, sourcing og software. Succes afhænger af, om standardisering og større skala kan skabe varige besparelser, samtidig med at hybriderne giver selskabet tid til at navigere i tabene og usikkerheden omkring elbilskiftet.