Fra droner til infrastruktur: DJI bygger et netværk for Kinas luftrum i lav højde

DJI forsøger at flytte dronebranchen fra enkeltstående flyvninger til en model, hvor droner er en fast del af den daglige drift. Virksomhedens dockingstationer – i praksis automatiserede dronehangarer, der kan sende, modtage og oplade en drone – bliver dermed præsenteret som mere end tilbehør: De skal fungere som et fysisk og digitalt infrastrukturlag for overvågning, dataindsamling, dispatch og fjernstyring.

Det er en vigtig ændring i takt med, at Kina har løftet lavøkonomien højere op på den nationale udviklingsdagsorden. Den afgørende udfordring er ikke længere kun, hvor avanceret selve flyet er. Den handler i stigende grad om placering af stationer, vedligeholdelse, flyvetilladelser, datastrømme, sikkerhed og om at få flere brugere til at dele den samme infrastruktur.

Fra produkt til permanent drift

De tilgængelige oplysninger tilskriver DJI's dock-netværk mere end 8 millioner autonome flyvninger, over 2 millioner flyvetimer og udbredelse i mere end 500 byer i over 80 lande siden 2022. 16 Tallene peger på, at markedet er på vej ind i en fase, hvor værdien ikke primært ligger i at sælge et luftfartøj, men i at holde det klar til gentagne missioner.

Det kan være trafikstyring, beredskab, opmåling, inspektion af kritisk infrastruktur, brandovervågning eller kommunal drift. Fælles for opgaverne er, at de er tidsfølsomme og kan gentages. Det er de såkaldte »cannot-not-fly«-opgaver: situationer, hvor det ikke blot er smart at flyve, men hvor en hurtig flyvning har en konkret værdi, fordi den kan spare tid, personale, trafikproblemer eller driftsafbrydelser.

Wuhan viser, hvad infrastrukturen skal kunne

Wuhan er DJIs tydeligste eksempel på denne strategi. Byens »Smart City Eye« består af 146 ubemandede dronehavne. I de centrale områder er de placeret med cirka 2-3 kilometers mellemrum, mens afstanden i udviklingsområder og nye bydele er omkring 4-5 kilometer. Uden for restriktionszoner skal en drone kunne nå næsten ethvert sted i byen på under fem minutter. 1416

Det særlige er ikke kun antallet af stationer, men at de deles af flere myndigheder. Netværket betjener 16 kommunale afdelinger i stedet for, at politi, miljøforvaltning, vandmyndigheder og beredskab hver især køber og driver deres egen løsning. 1416

Den økonomiske logik er klar: En fælles, offentligt finansieret baseløsning kan bruges til trafik, miljø, vand, arealforvaltning, byggepladser og nødhjælp, samtidig med at data og brugerrettigheder holdes adskilt. På den måde bliver dronehavnen sammenlignelig med anden kommunal infrastruktur – en kapacitet, som flere afdelinger kan trække på efter behov.

Trafikstyring er stærkere end demonstrationsflyvninger

I Wuchang-distriktet registreres der omkring 900.000 køretøjsbevægelser om dagen, og dronerne håndterer ifølge rapporteringen næsten 1.000 trafikrelaterede hændelser om året. Ved ulykker på hævede veje skal dronerne blandt andet kunne sende gentagne beskeder via højttaler og bede bilisterne fotografere hændelsen og flytte køretøjerne.

Af omkring 400 registrerede hændelser blev cirka 30 procent ifølge oplysningerne løst på denne måde, uden at en politibetjent behøvede at køre ud på selve vejbroen. 14 Det er netop den type anvendelse, der kan gøre modellen økonomisk holdbar: En opgave, der gentages, kan måles på responstid, frigjorte medarbejdere, mindre kø og hurtigere genåbning af vejen.

Hvem betaler for droneinfrastrukturen?

Kommuner og statsejede operatører af kritisk infrastruktur er de mest oplagte ankerkunder. De kan samle behov på tværs af afdelinger og forsvare et tæt netværk som offentlig infrastruktur frem for som et isoleret teknologiprojekt.

En mulig videreudvikling er »drone-infrastruktur som en tjeneste«. Her finansierer, etablerer og vedligeholder en operatør netværket, mens myndigheder eller forsyningsselskaber betaler for flyvekapacitet, responstid, datatjenester eller bestemte serviceniveauer.

Den model kræver dog mere end salg af dockingstationer. Den forudsætter stabil udnyttelse, klare flyvetilladelser, ansvar for sikkerheden, vedligeholdelse, cybersikkerhed og regler for datastyring. Hvis stationerne står ubrugte det meste af tiden, bliver de hurtigt en dyr teknologisk installation i stedet for en effektiv infrastruktur.

DJI vil eje grundlaget – ikke nødvendigvis alle brancheløsningerne

DJI's platformstrategi er bevidst horisontal. Med Cloud API kan DJI-droner og dockingstationer forbindes direkte til tredjeparts-cloudplatforme, uden at alle brugere skal udvikle deres egen specialapp. DJI beskriver selv API'et som en måde at sænke adgangsbarrieren for tredjepartsplatforme. 47

Teknologien bygger blandt andet på standardprotokollerne MQTT, HTTPS og WebSocket. De abstraherer en del af den komplekse hardware- og flyvelogik, så integratorer kan koncentrere sig om deres egen arbejdsgang, datamodel og kundeløsning. 10

Det giver DJI en rolle som leverandør af det underliggende lag: fly, dock, enhedsstyring og API'er. Systemintegratorer kan i stedet eje de branchespecifikke løsninger til politi, forsyningsselskaber, landmåling, energi eller kommunal drift. DJI behøver dermed ikke selv at udvikle specialiseret software til hver enkelt branche, mens kunder med egne eller lokale platforme får større fleksibilitet.

DJI oplyser, at mere end 750 udviklere har bygget cloudplatforme siden lanceringen af Cloud API i marts 2022. 10 Det er et mere forsigtigt og konkret pejlemærke end påstanden om integration med »mere end 1.000« tredjepartsplatforme, som ikke kan bekræftes af de tilgængelige kilder.

»Dronernes internet« er målet – men ikke en færdig national forsyning

Den langsigtede vision kan beskrives som et »Internet of Drones«: Et netværk, hvor mange dronehavne koordinerer ledig kapacitet, rutevalg, opladning, opgaveprioritet, luftrumsbegrænsninger og overdragelse mellem stationer. Analogien til internettet ligger i, at netværkets noder fordeler opgaver og trafik, omtrent som routere håndterer datapakker.

DJI's API-arkitektur og forbindelser mellem dock og cloud er byggesten til denne vision. 410 Men teknologien alene gør ikke et sådant netværk til en fungerende national forsyning. Der skal også være interoperabel styring af luftrummet, godkendelser til flyvning uden for direkte synsvidde, stærk cybersikkerhed, beskyttelse af privatliv og en økonomi, der kan bære den daglige drift.

Det mest præcise billede er derfor, at DJI er nået fra dronehardware til infrastrukturplatform – men at den fulde »dronernes internet«-model stadig er under opbygning.

Hvad der endnu ikke er dokumenteret

Der er god støtte i det tilgængelige materiale for Wuhans netværk og DJIs åbne API-tilgang. Til gengæld er der ikke tilstrækkelig uafhængig dokumentation til at bekræfte den specifikke påstand om State Grid Taizhous 207 dronehavne, inspektion af 6.434 kilometer elledninger hver tredje dag eller Guangzhou Nanshas påståede 100 procents oppetid.

Det samme gælder påstanden om integration med mere end 1.000 tredjepartsplatforme. DJIs eget nyere materiale henviser i stedet til over 750 udviklere, der har bygget cloudplatforme siden 2022. 10 Det ændrer ikke hovedpointen, men det betyder, at DJIs infrastruktursats bør vurderes ud fra de dokumenterede driftsresultater – og ikke ud fra de mest vidtgående markedsføringspåstande.