Den virkelige energiflaskkehals er raffinering, ikke råolie

Columbia Universitys Center on Global Energy Policy (CGEP) beskriver Iran-krigen og lukningen af Hormuzstrædet som en krise for raffinerede olieprodukter. Den centrale mangel er ikke råolie i sig selv, men evnen til at omdanne råolie til diesel, flybrændstof og benzin, der både lever op til lokale krav og kan nå frem til de markeder, hvor der er brug for dem. 1

Det er en vigtig forskel. Råolie kan lettere lagres, omdirigeres eller frigives fra nødreserver. Færdige transportbrændstoffer kræver derimod fungerende raffinaderier, skibsruter, eksportkanaler og distributionsnetværk.

Prisforskellen peger på flaskehalsen

Den tydeligste markedssignatur er den store afstand mellem råolieprisen og prisen på færdige brændstoffer. Amerikanske diesel-crack spreads – forskellen mellem dieselprisen og prisen på den råolie, der bruges som input – steg over 100 dollar pr. tønde, selv om WTI-olien lå omkring 85 dollar pr. tønde. Globalt blev færdige transportbrændstoffer handlet til cirka 150–190 dollar pr. tønde. 1

Det er ikke det normale billede ved en mangel, der primært opstår ved oliebrønden. Det viser i stedet, at begrænsningen ligger længere nede i forsyningskæden: Verden har ikke tilstrækkelig tilgængelig raffinaderi- og distributionskapacitet til at omdanne den råolie, der findes – eller netop er frigivet – til brugbart brændstof i den nødvendige mængde og kvalitet.

Fire forsyningschok ramte samtidig

CGEP peger på en kæde af overlappende forstyrrelser snarere end én enkelt fejl:

• Raffineringen i Mellemøsten blev svækket. Raffinaderiernes drift i regionen faldt med 27 % efter angrebene og lukningen af Hormuzstrædet. 1
• Råolie fandt flere alternativer end olieprodukter. Nogle råolielaster fortsatte ad alternative eller uigennemsigtige ruter – såkaldt ”dark transit” – men transporten af raffinerede produkter kom langt mindre tilbage. 1
• Russisk raffinering og eksport blev begrænset. Ukrainske angreb forstyrrede russiske raffinaderier, mens Rusland forlængede sit forbud mod eksport af diesel. 1
• Kina lukkede ikke helt hullet. Kina havde fortsat betydelig raffinaderikapacitet, men eksportkvoter begrænsede, hvor meget brændstof der kunne nå globale købere. Samtidig blev den ledige kapacitet ikke fuldt ud taget i brug til det internationale marked. 1

Samlet blev flere led i forsyningskæden begrænset på samme tid: forarbejdning, produktion af brændstof i de rigtige kvaliteter, skibstransport og adgang til varer på tværs af grænser.

Diesel og flybrændstof blev ramt fysisk

Virkningen kunne ses i handelsstrømmene – ikke kun i prisindeksene. Den søbårne handel med diesel faldt omkring 20 %, mens handelen med flybrændstof faldt cirka en tredjedel. 1

Det rækker langt ud over oliemarkedet. Diesel er afgørende for godstransport, vejtrafik, landbrug og dele af industrien, mens flybrændstof holder luftfarten i gang. Når disse produkter bliver sjældne eller dyre, slår det igennem på fragtpriser, flyrejser, opvarmning, industriproduktion og forbrugerpriser.

Hvorfor oliereserver ikke kunne løse problemet

Det Internationale Energiagenturs (IEA) nødudslip på 400 millioner tønder viste begrænsningerne ved et sikkerhedssystem, der hovedsageligt er bygget op omkring råolie. Omkring 72 % af frigivelsen var råolie. Den kan levere råmateriale til raffinaderier, men kan ikke i sig selv:

• genoprette raffinaderier, der er beskadigede eller utilgængelige på grund af konflikten;
• erstatte den manglende eksport af diesel og flybrændstof;
• genåbne begrænsede skibs- og distributionsnetværk; eller
• løse regionale forskelle i brændstofkvalitet og tekniske specifikationer. 1

Det betyder ikke, at råoliereserver er værdiløse. De kan afbøde en mangel på råmateriale. Problemet er, at de kun dækker én del af et system, hvor den knappe ressource i stedet kan være forarbejdningskapacitet og adgang til færdige produkter.

En strukturel sårbarhed – ikke kun et krigsfænomen

Krisen kom efter, at OECD-landene i løbet af det seneste årti havde mistet næsten 2 millioner tønder raffinaderikapacitet om dagen. Lagrene af destillater på den nordlige halvkugle lå under normalen, mens nødlageret af olieprodukter allerede var trukket betydeligt ned. 1

Der var derfor mindre ledig kapacitet og færre sikkerhedsventiler, da flere leverandører blev ramt på én gang. I CGEPs analyse er raffinaderier dermed ikke blot kommercielle anlæg, som kan erstattes ved at importere mere råolie. De er strategisk infrastruktur – især når de kan fremstille de præcise brændstofkvaliteter, som en bestemt region kræver.

Derfor mærkes krisen som inflation

Flaskehalsen i de raffinerede produkter forklarer også, hvorfor de økonomiske konsekvenser viser sig som inflation og ikke kun som en højere råoliepris. De britiske beregninger, som analysen henviser til, anslår en ekstra omkostning til energi og vejtransport på 9,8 milliarder pund samt omkring 190 millioner pund i ekstra energiudgifter om ugen for husholdninger og virksomheder. 1

Dyrere diesel, benzin og flybrændstof øger transport- og driftsomkostningerne, mindsker husholdningernes købekraft og presser virksomhedernes avancer. Det kan også gøre pengepolitikken vanskeligere, når centralbanker skal håndtere fornyet brændstofdrevet inflation og risikoen for højere låneomkostninger. 1

Hvad energisikkerhed bør måle fremover

CGEPs politiske konklusion er ikke, at alle gamle raffinaderier skal bevares. Pointen er at fastlægge et bevidst strategisk minimum, der kombinerer:

• tilstrækkelig kapacitet til at forarbejde råolie;
• lagre af færdige olieprodukter – ikke kun råolie;
• robuste importterminaler og distributionsanlæg;
• fleksibilitet til at fremstille forskellige regionale brændstofkvaliteter; og
• på forhånd aftalte handelsruter, der kan fungere, når et vigtigt chokepunkt er lukket. 1

Kapacitet alene er ikke nok. Et raffinaderi skal også have adgang til den rigtige råolie, kunne fremstille de krævede brændstofkvaliteter og være forbundet med markeder, hvor der er underskud.

Den bredere konklusion er, at energisikkerhed bør følge hele vejen fra råolie til det brændstof, som lastbiler, fly og biler faktisk bruger.

Iran-krigen har vist prisen for at betragte dette system som en eftertanke: Et land kan på papiret have adgang til råolie og stadig stå over for en alvorlig mangel på de transportbrændstoffer, som økonomien reelt forbruger.