Derfor blev oliekrisen til en brændstofkrise, selv om råolieforsyningen er på vej tilbage

Krigen, der begyndte den 28. februar, udløste et voldsomt oliechok. Men den mest sejlivede effekt har ramt raffinerede brændstoffer – især diesel, benzin og jetbrændstof. Angreb på energiinfrastruktur i Mellemøsten, færre tankskibe gennem Hormuzstrædet og skader på russiske raffinaderier reducerede systemets evne til at omdanne råolie til færdige produkter. 36

Det er en vigtig forskel. Råolieforsyningen og råolieprisen kan begynde at rette sig, når skibsruter åbner igen. Brændstofpriserne kan imidlertid forblive høje, hvis raffinaderier er beskadigede, eksporten er begrænset, eller lagrene allerede er blevet tømt. De tilgængelige oplysninger dokumenterer et alvorligt forsyningschok, men de giver endnu ikke et sikkert grundlag for at konkludere, at høje brændstofpriser vil vare i årevis.

Hvordan en forstyrrelse i råolie blev til brændstofmangel

Hormuzstrædet er en af verdens vigtigste ruter for transport af både råolie og olieprodukter. I andet kvartal 2026 passerede der i gennemsnit kun 4,9 millioner tønder råolie og andre olieprodukter om dagen gennem strædet. I fjerde kvartal 2025 – før konflikten – var tallet 21,6 millioner tønder om dagen.

Forstyrrelsen ramte begge led i raffinaderikæden:

• Raffinaderier fik sværere ved at modtage den råolie, de skulle bruge som input.
• Færdige brændstoffer havde sværere ved at nå frem til importmarkederne.
• Flere anlæg i Mellemøsten blev angrebet eller måtte lukke midlertidigt.
• Alternative ruter kunne flytte noget af forsyningen, men kunne ikke straks erstatte de normale mængder gennem Hormuzstrædet.

Det Internationale Energiagentur, IEA, beskrev afbrydelsen som den største forsyningsforstyrrelse i den globale oliemarkeds historie. De globale observerede olielagre faldt med 85 millioner tønder i marts. Uden for Den Arabiske Golf faldt lagrene med 205 millioner tønder, mens transporten gennem Hormuzstrædet næsten gik i stå.

Raffinaderikapaciteten blev den afgørende flaskehals

Krisen handlede altså ikke kun om, hvor meget råolie der lå i undergrunden. Den handlede om, hvor meget raffinaderikapacitet og hvor pålidelig logistik der faktisk var til rådighed.

IEA vurderede, at raffinaderierne i Mellemøsten i andet kvartal behandlede 2,9 millioner tønder mindre om dagen end før krigen. I tredje kvartal ventes niveauet fortsat at ligge 2,2 millioner tønder under førkrigsniveauet. Ukrainske angreb bragte samtidig den russiske raffinering tæt på det laveste niveau i to årtier. Den russiske raffinaderiproduktion blev opgjort til 3,9 millioner tønder om dagen i juli. 12

Samlet fjernede skader på raffinaderier i Mellemøsten og tabet af russisk kapacitet omkring 5 millioner tønder fra den globale raffinering om dagen i andet kvartal. Det svarer til cirka 6 procent af den globale raffinaderiproduktion før krigen. De globale raffinaderier kørte i gennemsnit med omkring 78 millioner tønder om dagen – det laveste niveau siden de værste måneder af covid-19-pandemien i 2020, ifølge IEA-estimater omtalt i rapporteringen. 3

Derfor kan markedet få mangel på raffinerede produkter, selv om der findes råolie andre steder. Et beskadiget raffinaderi kan ikke erstattes ved blot at omdirigere et tankskib. Beskadigede enheder, problemer med el og andre forsyninger, manglende skibskapacitet og usikre driftsforhold begrænser, hvor hurtigt produktionen kan genoptages.

Hvorfor diesel blev ramt hårdere end råolie

Diesel er særligt følsom over for forsyningsforstyrrelser, fordi brændstoffet bruges til godstransport, landbrug, byggeri og en stor del af den tunge industri. Europa gik desuden ind i krisen med begrænsede lagre: Gasoillagrene – en tæt sammenlignelig indikator for diesel – ved handelsknudepunktet Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen lå 24 procent under gennemsnittet for de seneste fem år. 1

Raffineringsmarginalerne viser, hvor presset markedet blev. I euroområdet steg den del af dieselprisen, der kan henføres til raffinering, fra 0,10 euro pr. liter før krigen til 0,35 euro i de første tre uger af juli. For benzin steg den tilsvarende margin fra 0,04 euro i februar til 0,23 euro i juli. 4

Priserne på færdige brændstoffer steg derfor hurtigere end råolien i den første fase af chokket. Den europæiske dieselpris steg med mere end 70 procent fra krigens begyndelse, mens benzinprisen i USA steg omkring 60 procent, ifølge rapportering, der henviser til IEA-data. 5

Presset kunne også ses i USA, hvor lagrene fortsat lå under deres gennemsnit for de seneste fem år. I ugen, der sluttede 17. juli, lå de amerikanske råolielagre 6 procent under femårsgennemsnittet. Benzinlagrene lå 7 procent under, og lagrene af destillater – blandt andet diesel – lå 10 procent under.

Den økonomiske effekt: et stagflationært forsyningschok

Brændstofmangel påvirker økonomien gennem både priser og omkostninger. Dyrere diesel gør det dyrere at transportere varer, drive landbrugsmaskiner, opføre infrastruktur og holde industrimaskiner i gang. Virksomhederne kan sende regningen videre til kunderne, acceptere lavere avancer eller skære ned på aktiviteten.

Det kan skabe en stagflationær kombination: højere forbrugerpriser samtidig med lavere reel købekraft og svagere økonomisk aktivitet. Presset er størst i sektorer, der ikke hurtigt kan skifte væk fra diesel eller sikre sig langsigtede leverancer.

Lave lagre gør udviklingen mere sårbar. Selv hvis efterspørgslen ikke ændrer sig, kan et nyt angreb, en afbrydelse af skibstrafikken eller et driftsstop på et raffinaderi udløse en uforholdsmæssigt stor prisstigning, fordi købere har mindre at tære på. Omvendt vil en længere periode med genopbygning af lagrene mindske risikoen og presse raffineringsmarginalerne ned.

Hvorfor udsigterne er usædvanligt usikre

De tilgængelige vurderinger peger i to retninger. På den ene side oplyste IEA i august, at produktionen i Golfregionen fortsat lå 8,3 millioner tønder om dagen under niveauet før krigen. Den regionale eksport faldt desuden, efter at Hormuzstrædet igen reelt blev lukket i begyndelsen af juli. Den russiske raffinering var også fortsat presset, mens Rusland begrænsede brændstofeksporten efter angreb på landets raffinaderier. 26

På den anden side skriver den amerikanske energimyndighed EIA, at et memorandum mellem USA og Iran fra 18. juni havde til formål at afslutte konflikten og blev fulgt af øget trafik gennem Hormuzstrædet. EIA forventer, at råolieproduktionen og handelsstrømmene vender tilbage tæt på niveauet før konflikten ved årets udgang, og at det meste af den midlertidigt lukkede produktion er genoprettet i begyndelsen af 2027.

Vurderingerne er ikke fuldt ud sammenfaldende. Derfor bør krisens varighed beskrives som betinget – ikke som afgjort. En holdbar aftale og sikker skibstrafik kan få råoliepriserne til at falde forholdsvis hurtigt. Raffinerede brændstoffer vil sandsynligvis være længere tid om at normalisere sig, fordi raffinaderier skal genstartes sikkert, og lagrene skal fyldes op igen. De foreliggende oplysninger fastslår dog ikke en præcis reparationstidsplan for hvert beskadiget anlæg i Golfregionen.

Hvad skal der til, før priserne letter?

Brændstofmarkedet har brug for tre forbedringer på samme tid:

1. Sikker og stabil trafik gennem Hormuzstrædet, så råolie og produktlaster igen kan transporteres normalt.
2. Genetableret drift på raffinaderier i Mellemøsten og Rusland, så produktionen af diesel, benzin og jetbrændstof kan øges.
3. Genopbygning af lagrene, især lagrene af destillater, så køberne er mindre udsatte ved den næste forstyrrelse.

Den vigtigste lære er, at en genopretning i råolieforsyningen ikke automatisk betyder, at benzin og diesel straks bliver billige igen. Konflikten blottede en smallere og vanskeligere flaskehals: verdens evne til at raffinere, transportere og lagre færdigt brændstof. Hvor meget priserne falder, afhænger derfor ikke kun af den overordnede råolieproduktion, men af hvor hurtigt hele denne kæde kan genoprettes.