Skibstrafikken gennem Hormuzstrædet er faldet til en femtedel af niveauet før krigen

Forstyrrelsen handler ikke kun om forsinkelser i sejlplanerne. Meldinger har beskrevet fortsatte chikaneepisoder og militær aktivitet omkring strædet, herunder droneoverflyvninger, radiokald på VHF og advarsler om miner. Angreb på handelsskibe har fået rederierne til at genoverveje, om en rejse kan forsikres, bemandes og gennemføres sikkert.

Forsikring kan være utilgængelig eller uoverkommeligt dyr for visse passager, mens søfolk kan være uvillige til at påtage sig risikoen. ^B Det øger omkostningen ved hver rejse – også når skibet faktisk kommer sikkert gennem strædet. Rederier kan derfor udskyde afgange, undgå passagen, ændre rute eller gennemføre såkaldte “mørke” passager med AIS-signalet slukket.

En mørk passage er ikke i sig selv bevis på, at et skib har fulgt en bestemt korridor. Den viser blot, at de synlige data er ufuldstændige. Derfor bør påstande om, hvor stor en andel af trafikken der følger de enkelte ruter, vurderes med forsigtighed.

Hvilken rute vælger skibene?

De tilgængelige oplysninger viser et skiftende og omstridt billede – ikke en enkelt, stabil omlægning fra den omanske til den iranske rute.

Tidligere i august viste en Kpler-vurdering, at syv ud af otte skibe, der sejlede ind i strædet, brugte den iranske rute. ^R En separat vurdering af tankermarkedet registrerede 45 identificerbare passager på den iranske side og kun fire bekræftede passager i den omanske korridor mellem 14. juli og 6. august. Mere end halvdelen af de observerede passager kunne dog ikke verificeres, fordi AIS-signalerne manglede. ^T

Det nyere billede peger i den modsatte retning. Kpler oplyste, at over 80 procent af passagerne med flydende last i de foregående to uger enten fulgte den omanske, FN-autoriserede sydlige kanal eller sejlede uden AIS-signal og sandsynligvis brugte denne rute. Det tyder på, at nogle operatører forsøgte at mindske eksponeringen for iransk kontrol. Det dokumenterer imidlertid ikke, at alle mørke passager foregik gennem den sydlige kanal.

Der cirkulerer også en påstand om, at 16 af 18 angreb med projektiler siden 6. juli fandt sted langs den sydlige rute. ^G Tallet kommer fra en kilde med lavere sikkerhed og fastslår ikke i sig selv omstændighederne ved hvert angreb eller det samlede antal passager på de enkelte ruter. Det bør derfor ikke bruges som bevis for, at rederier generelt har afvist den amerikansk koordinerede korridor.

Den bedst underbyggede konklusion er mere begrænset: Operatørerne træffer rutevalg under ekstrem usikkerhed, og den foretrukne korridor har ændret sig over tid.

Ingen af ruterne kan i øjeblikket betragtes som pålideligt sikker. En sydlig korridor kan mindske eksponeringen for iransk-kontrollerede farvande, men eskorte og koordinering fjerner ikke risikoen for missiler, droner, miner, boarding eller elektronisk forstyrrelse. Det kommercielle valg afhænger af den oplevede balance mellem disse risici, forsikringsvilkårene, lastens værdi og hvor hurtigt leveringen skal ske.

Olieflowet er fortsat langt under niveauet før krigen

Før konflikten passerede omkring en femtedel af verdens olie- og LNG-eksport gennem strædet. ^R Kpler-data, som Reuters har citeret, viser, at strømmen af råolie og raffinerede olieprodukter lå på cirka 18 millioner tønder om dagen før krigen, men faldt til 4,8 millioner tønder om dagen i juli.

Det er en betydelig nedgang, men aktuelle estimater for tønder pr. dag er vanskelige at fortolke. Skibe uden AIS-signal er sværere at spore, last kan blive talt på forskellige tidspunkter under rejsen, og antallet af skibe kan ikke uden videre omsættes til leverede mængder. Påstande om, at olieeksporten er tilbage på normalen, kræver derfor dokumentation på lasteniveau – ikke blot en mindre stigning i de synlige passager.

Der kom midlertidigt mere aktivitet under det amerikansk-iranske aftalememorandum. Kpler anslog, at 374 millioner tønder olie forlod Golfen i den 60 dage lange periode, som aftalen dækkede – omkring 6,1 millioner tønder om dagen. Det var dog stadig kun cirka 40 procent af de omtrent 15 millioner tønder, der passerede i en sammenlignelig periode før krigen. Da aftalen senere udløb, og nye angreb fulgte, blev det tydeligt, hvor hurtigt flowet kan falde igen.

Den samlede påvirkning af udbuddet er allerede mærkbar. Det Internationale Energiagentur, IEA, har forudsagt, at den globale olieforsyning vil falde med 4,3 millioner tønder om dagen – omkring 4 procent – i 2026, fordi den bredere regionale forstyrrelse rammer Hormuzstrædet, Irans eksport, Bab el-Mandeb og andre ruter. ^R

Saudi-Arabien forsøger at omgå flaskehalsen

Saudi-Arabiens vigtigste modsvar er at sende mere råolie vestpå gennem East-West-rørledningen, også kaldet Petroline, til eksportfaciliteterne ved Yanbu ved Det Røde Hav. Rørledningen er blevet genoprettet til en kapacitet på omkring 7 millioner tønder om dagen.

Saudi-Arabien overvejer desuden en udvidelse på op til 2 millioner tønder om dagen. Det kan give større fleksibilitet for saudisk olie og potentielt også olie fra nabolande, som ellers skulle gennem Hormuzstrædet. Lagerkapacitet og lastefaciliteterne ved Yanbu er derfor strategisk vigtige: De gør det muligt at opbevare, omdirigere og eksportere råolie uden at benytte flaskehalsen.

Omgåelsen er dog ikke en fuld erstatning for Hormuz. Rørledningskapacitet, lagre, havnens lasteevne, tilgængelige tankskibe og kravene på de modtagende raffinaderier kan alle blive begrænsninger. Ruten hjælper først og fremmest Saudi-Arabien. Producenter uden tilsvarende infrastruktur mod vest er fortsat langt mere afhængige af Hormuz for eksport, import, kondensat, LPG og andre energilaster.

Singapore og andre forsyningskæder er fortsat udsatte

Forstyrrelsen rækker længere end til råolieeksportørerne. Asiatiske raffinaderier og industrikøbere står over for usikkerhed om leverancer af olie fra Golfen, raffinerede produkter, LPG og andre råvarer. Fragt-, forsikrings- og lageromkostningerne kan stige, selv når enkelte laster fortsat bevæger sig, fordi virksomhederne må planlægge med længere leveringstider og en mindre forudsigelig forsyningsrute.

Singapore er særligt eksponeret som et vigtigt asiatisk knudepunkt for raffinering, bunkring, petrokemi og handel. Det tilgængelige materiale understøtter en konklusion om højere inputomkostninger og større forsyningsrisiko, men giver ikke et pålideligt aktuelt estimat for specifikke fabrikstab eller produktionsstop i Singapore. Det er derfor for tidligt at sætte et præcist beløb eller produktionstab på påvirkningen.

Den vigtigste pointe er mere grundlæggende: Hormuzstrædet behøver ikke at være fuldstændig lukket for at skabe uro på de globale energimarkeder. Når trafikken falder fra over 100 passager om dagen til encifrede tal for råvareskibe, arbejder forsikringsselskaber, rederier, raffinaderier og producenter med mindre sikkerhed og færre praktiske alternativer.