Situationen i Mellemøsten er særlig alvorlig, fordi regionen normalt spiller en central rolle i både raffinering og søbåren eksport. Ifølge et tal fra Det Internationale Energiagentur (IEA), gengivet af Reuters, blev mere end 20 procent af regionens raffinaderikapacitet på 9,6 millioner tønder om dagen sat ud af spil. Den regionale forarbejdning lå anslået 2,9 millioner tønder om dagen under niveauet før krigen i andet kvartal og ventes stadig at ligge 2,2 millioner tønder under i tredje kvartal.

Diesel er det svageste led

Dieselmarkedet er særligt sårbart. Ukrainske angreb har presset den russiske raffinering ned på et niveau tæt på det laveste i omkring to årtier. Samtidig fjerner Ruslands forbud mod diesel-eksport leverancer fra et af verdens vigtigste dieseleksportsystemer. IEA vurderer, at eksporten fra Rusland, Mellemøsten og større asiatiske leverandører i juli var 1,3 millioner tønder om dagen lavere end året før – omtrent en femtedel af den relevante søbårne handel.

Det rammer især markeder i Europa, Afrika og Latinamerika, hvor import spiller en stor rolle, og hvor dieselmarkedet har mindre fleksibilitet end råoliemarkedet. Når både raffinaderier og eksporthavne svigter, bliver det vanskeligere at finde alternative laster hurtigt.

Kina lukker ikke hullet

Kina har potentielt ledig raffinaderikapacitet, men landet fungerer ikke som den nødvendige svingleverandør. Lavere raffinaderikørsel og begrænset eksport af olieprodukter fjerner netop den ekstra benzin og diesel, som asiatiske og globale købere har brug for. Kinas store råolielagre betyder derfor ikke automatisk, at der kommer mere brændstof på verdensmarkedet: Politiske beslutninger og eksportbegrænsninger afgør, hvor meget der faktisk kan sælges ud af landet.

Resultatet er, at handelsstrømmene skrumper i stedet for at blive omdirigeret. Når Golfens laster begrænses, og russisk diesel forsvinder, falder den søbårne handel med olieprodukter samtidig med, at underskudsregioner får større behov for import. Det giver lokale mangelsituationer, større regionale prisforskelle og kraftigt stigende nærtidspriser på benzin og diesel.

Amerikanske raffinaderier tjener på knapheden

Raffinaderier i USA er blandt de tydeligste kortsigtede vindere. Rekordhøje eller næsten rekordhøje raffineringsmarginer giver amerikanske anlæg et stærkt incitament til at køre med meget høj udnyttelsesgrad og eksportere mere brændstof. Eksportorienterede raffinaderier i Indien nyder tilsvarende godt af de høje marginer og den stramme forsyning.

Men selv raffinaderier, der kører tæt på fuld kapacitet, kan ikke uden videre erstatte de tabte leverancer fra Golfen og Rusland. De har driftsmæssige grænser, og ekstra produktion løser ikke i sig selv problemerne med beskadigede anlæg eller afbrudte skibsruter.

Hvad betyder det for forbrugerne?

Den mest direkte effekt mærkes på benzin, diesel og flybrændstof. Bilister betaler mere ved standeren, mens dyrere diesel øger omkostningerne for vejtransport, landbrug og andre dele af forsyningskæden. Flyselskaber og industrivirksomheder får samtidig højere inputomkostninger.

Sommerens køresæson, større elforbrug under varmeperioder og den senere sæsonmæssige efterspørgsel efter destillater – en gruppe olieprodukter, der blandt andet omfatter diesel og jetbrændstof – gør det sværere at genopbygge lagrene. Efterspørgslen hjælper altså ikke markedet med at få en pause, selv om råoliemarkedet ser roligere ud.

Lagrene er den skrøbelige stødpude

Benzin- og dieselbeholdningerne ligger tæt på flerårige lavpunkter på vigtige markeder. I Asien ventes benzinlagrene desuden at ligge under femårsgennemsnittet resten af 2026. Når lagrene er så lave, reagerer priserne kraftigere på selv en ny hændelse – eksempelvis et raffinaderinedbrud, en transportforstyrrelse, en orkan eller en uventet stigning i efterspørgslen.

Det betyder også, at raffinaderier uden for konfliktområderne presses til at køre hårdt. Men når den ledige reservekapacitet næsten er væk, bliver hele systemet mere følsomt over for den næste forstyrrelse.

Hvorfor 500.000 nye tønder ikke er nok

De cirka 500.000 tønder ny kapacitet om dagen, som ventes i Indien og Mellemøsten, kan give en vis marginal lettelse – især hvis anlæggene producerer eksportegnede mellemprodukter som diesel. Men tallet er lille sammenlignet med et udfald på flere millioner tønder om dagen. Kapaciteten er heller ikke nødvendigvis tilgængelig med fuld udnyttelse fra begyndelsen, og den kan hverken genåbne Hormuzstrædet eller reparere beskadigede raffinaderier.

Derfor er den nye kapacitet ikke tilstrækkelig til at genskabe den globale sikkerhedsmargin.

Udsigterne for lettelse

En varig bedring afhænger mindre af ekstra råolie end af flere ting, der skal ske samtidig: Skibstrafikken i Mellemøsten skal normaliseres, beskadigede raffinaderier skal repareres og genstartes, Ruslands eksportbegrænsninger skal ophæves, og Kina skal i højere grad kunne eller ville eksportere olieprodukter.

Indtil flere af disse forhold forbedres på én gang, og lagrene igen bygges op, ventes raffinaderimarginerne at forblive høje. Brændstofpriserne kan fortsat bevæge sig uafhængigt af råolien, og markedet vil være sårbart over for nye chok.

Situationen i Mellemøsten er særlig alvorlig, fordi regionen normalt spiller en central rolle i både raffinering og søbåren eksport. Ifølge et tal fra Det Internationale Energiagentur (IEA), gengivet af Reuters, blev mere end 20 procent af regionens raffinaderikapacitet på 9,6 millioner tønder om dagen sat ud af spil. Den regionale forarbejdning lå anslået 2,9 millioner tønder om dagen under niveauet før krigen i andet kvartal og ventes stadig at ligge 2,2 millioner tønder under i tredje kvartal.

Diesel er det svageste led

Dieselmarkedet er særligt sårbart. Ukrainske angreb har presset den russiske raffinering ned på et niveau tæt på det laveste i omkring to årtier. Samtidig fjerner Ruslands forbud mod diesel-eksport leverancer fra et af verdens vigtigste dieseleksportsystemer. IEA vurderer, at eksporten fra Rusland, Mellemøsten og større asiatiske leverandører i juli var 1,3 millioner tønder om dagen lavere end året før – omtrent en femtedel af den relevante søbårne handel.

Det rammer især markeder i Europa, Afrika og Latinamerika, hvor import spiller en stor rolle, og hvor dieselmarkedet har mindre fleksibilitet end råoliemarkedet. Når både raffinaderier og eksporthavne svigter, bliver det vanskeligere at finde alternative laster hurtigt.

Kina lukker ikke hullet

Kina har potentielt ledig raffinaderikapacitet, men landet fungerer ikke som den nødvendige svingleverandør. Lavere raffinaderikørsel og begrænset eksport af olieprodukter fjerner netop den ekstra benzin og diesel, som asiatiske og globale købere har brug for. Kinas store råolielagre betyder derfor ikke automatisk, at der kommer mere brændstof på verdensmarkedet: Politiske beslutninger og eksportbegrænsninger afgør, hvor meget der faktisk kan sælges ud af landet.

Resultatet er, at handelsstrømmene skrumper i stedet for at blive omdirigeret. Når Golfens laster begrænses, og russisk diesel forsvinder, falder den søbårne handel med olieprodukter samtidig med, at underskudsregioner får større behov for import. Det giver lokale mangelsituationer, større regionale prisforskelle og kraftigt stigende nærtidspriser på benzin og diesel.

Amerikanske raffinaderier tjener på knapheden

Raffinaderier i USA er blandt de tydeligste kortsigtede vindere. Rekordhøje eller næsten rekordhøje raffineringsmarginer giver amerikanske anlæg et stærkt incitament til at køre med meget høj udnyttelsesgrad og eksportere mere brændstof. Eksportorienterede raffinaderier i Indien nyder tilsvarende godt af de høje marginer og den stramme forsyning.

Men selv raffinaderier, der kører tæt på fuld kapacitet, kan ikke uden videre erstatte de tabte leverancer fra Golfen og Rusland. De har driftsmæssige grænser, og ekstra produktion løser ikke i sig selv problemerne med beskadigede anlæg eller afbrudte skibsruter.

Hvad betyder det for forbrugerne?

Den mest direkte effekt mærkes på benzin, diesel og flybrændstof. Bilister betaler mere ved standeren, mens dyrere diesel øger omkostningerne for vejtransport, landbrug og andre dele af forsyningskæden. Flyselskaber og industrivirksomheder får samtidig højere inputomkostninger.

Sommerens køresæson, større elforbrug under varmeperioder og den senere sæsonmæssige efterspørgsel efter destillater – en gruppe olieprodukter, der blandt andet omfatter diesel og jetbrændstof – gør det sværere at genopbygge lagrene. Efterspørgslen hjælper altså ikke markedet med at få en pause, selv om råoliemarkedet ser roligere ud.

Lagrene er den skrøbelige stødpude

Benzin- og dieselbeholdningerne ligger tæt på flerårige lavpunkter på vigtige markeder. I Asien ventes benzinlagrene desuden at ligge under femårsgennemsnittet resten af 2026. Når lagrene er så lave, reagerer priserne kraftigere på selv en ny hændelse – eksempelvis et raffinaderinedbrud, en transportforstyrrelse, en orkan eller en uventet stigning i efterspørgslen.

Det betyder også, at raffinaderier uden for konfliktområderne presses til at køre hårdt. Men når den ledige reservekapacitet næsten er væk, bliver hele systemet mere følsomt over for den næste forstyrrelse.

Hvorfor 500.000 nye tønder ikke er nok

De cirka 500.000 tønder ny kapacitet om dagen, som ventes i Indien og Mellemøsten, kan give en vis marginal lettelse – især hvis anlæggene producerer eksportegnede mellemprodukter som diesel. Men tallet er lille sammenlignet med et udfald på flere millioner tønder om dagen. Kapaciteten er heller ikke nødvendigvis tilgængelig med fuld udnyttelse fra begyndelsen, og den kan hverken genåbne Hormuzstrædet eller reparere beskadigede raffinaderier.

Derfor er den nye kapacitet ikke tilstrækkelig til at genskabe den globale sikkerhedsmargin.

Udsigterne for lettelse

En varig bedring afhænger mindre af ekstra råolie end af flere ting, der skal ske samtidig: Skibstrafikken i Mellemøsten skal normaliseres, beskadigede raffinaderier skal repareres og genstartes, Ruslands eksportbegrænsninger skal ophæves, og Kina skal i højere grad kunne eller ville eksportere olieprodukter.

Indtil flere af disse forhold forbedres på én gang, og lagrene igen bygges op, ventes raffinaderimarginerne at forblive høje. Brændstofpriserne kan fortsat bevæge sig uafhængigt af råolien, og markedet vil være sårbart over for nye chok.