Hvorfor Iran-krigen udløser en global brændstofkrise, selv om olieprisen falder

Iran-krigen har blotlagt en sårbarhed i det globale energisystem: Verden kan godt have adgang til råolie og samtidig mangle de brændstoffer, som mennesker og virksomheder faktisk bruger.

Diesel, benzin, flybrændstof og LPG skal først fremstilles på raffinaderier, lagres og transporteres gennem et komplekst netværk. Flere dele af dette netværk er blevet forstyrret på samme tid.

Det forklarer, hvorfor den nuværende situation adskiller sig fra en traditionel olieprisstigning. Brent-olien er faldet til omkring 90 dollar pr. tønde fra krigens top på cirka 118 dollar, mens priserne på raffinerede produkter og raffinaderiernes avancer fortsat er usædvanligt høje.

Det afgørende problem er tabt raffinaderikapacitet

Mere end 20 procent af Mellemøstens samlede raffinaderikapacitet på 9,6 millioner tønder om dagen blev sat ud af drift under konflikten, ifølge rapportering, der henviser til Det Internationale Energiagentur, IEA.

Reuters har separat rapporteret, at 20 raffinaderier i Mellemøsten enten blev ramt eller lukket midlertidigt af sikkerhedshensyn. Det fjernede mere end 2,3 millioner tønder om dagen fra markedet i midten af april.

Det er vigtigt, fordi et raffinaderi omdanner råolie til anvendelige produkter. Når et raffinaderi står stille, forsvinder der derfor diesel, benzin, flybrændstof og andre produkter fra markedet, selv om råolie stadig kan være tilgængelig andre steder.

IEA vurderede, at raffinaderierne i Mellemøsten i andet kvartal forarbejdede 2,9 millioner tønder mindre om dagen end før krigen. I tredje kvartal ventes produktionen fortsat at ligge 2,2 millioner tønder om dagen under niveauet før konflikten.

Hormuzstrædet forværrer flaskehalsen

Hormuzstrædet er den afgørende søvej for energiexport fra Den Persiske Golf. Efter trusler og angreb mod handelsskibe faldt trafikken på et tidspunkt til langt under 10 procent af normalen.

Høje forsikringspriser og sikkerhedsrisici gjorde almindelig kommerciel sejlads vanskelig. Det begrænsede ikke kun transporten af råolie, men også af LPG og raffinerede olieprodukter.

Selv raffinaderier, der ikke er blevet ramt direkte, kan derfor have svært ved at skaffe råolie eller få deres produkter ud på verdensmarkedet.

Rusland skaber endnu et stort forsyningstab

Forstyrrelserne i Mellemøsten kom samtidig med ukrainske angreb på russisk energiinfrastruktur. Den russiske raffinaderiproduktion faldt mod det laveste niveau i omkring to årtier, mens Moskvas begrænsninger på eksporten af diesel og andre raffinerede produkter fjernede endnu en vigtig forsyningskilde.

De to kriser forstærker hinanden. Asiatiske raffinaderier har haft svært ved at sikre sig olie fra Golfen, raffinaderierne i Mellemøsten er ikke fuldt genstartet, og den russiske forarbejdning og eksport er fortsat begrænset.

Resultatet er derfor ikke først og fremmest mangel på olie i undergrunden. Det er mangel på kapacitet til at omdanne olien til brændstof samt mangel på sikre eksportmuligheder.

Efterspørgslen er faldet – men ikke nok

Den globale raffinaderiproduktion var omkring 5,1 millioner tønder om dagen lavere i andet kvartal end året før, ifølge Reuters’ gengivelse af IEA-data. Efterspørgslen faldt også, men mindre end udbuddet. Forskellen blev dækket af lagrene.

De globale olielagre blev reduceret med omkring 3,5 millioner tønder om dagen fra marts til juli. Samtidig nåede de amerikanske diesellagre det laveste sæsonniveau i omkring tre årtier.

De faldende lagre er et tydeligt advarselssignal. Selv hvis kampene dæmpes, skal raffinaderier repareres, råvarer sikres, produkter transporteres ad mere sikre ruter, og lagrene genopbygges.

Det tager længere tid, end det gør for futuresprisen på råolie at falde. Derfor kan brændstofmarkedet forblive presset, selv efter at den mest dramatiske olieprisreaktion er aftaget.

Derfor har diesel- og benzinpriserne løsrevet sig fra råolien

Markedet prissætter nu i højere grad knapheden på færdige produkter end selve råolien. Europæiske dieselpriser er steget med mere end 70 procent siden krigens begyndelse, mens amerikanske benzinpriser angiveligt er omkring 60 procent højere.

Reuters har desuden rapporteret om rekordhøje eller næsten rekordhøje europæiske gasoilpræmier, efter angreb på raffinaderier reducerede den mængde brændstof, der er tilgængelig for forbrugerne.

Diesel er særlig vigtig, fordi den bruges til godstransport, byggeri, landbrug, generatorer og industrimaskiner. Højere dieselpriser kan derfor brede sig gennem hele økonomien – fra transport og fødevaredistribution til produktion og entreprenørarbejde.

Afrika risikerer tilbageslag for ren madlavning

Forstyrrelserne i Hormuzstrædet har også ramt LPG, som spiller en central rolle i mange programmer for renere madlavning. Inden for tre uger efter konfliktens begyndelse steg det asiatiske propane-benchmark med 53 procent, mens det europæiske benchmark for store LPG-laster steg 64 procent.

For husholdninger, der bruger genopfyldelige gasflasker, kan en pludselig prisstigning gøre ren madlavning mindre overkommelig eller mindre stabil. Familier kan forsøge at få gasflaskerne til at holde længere eller vende tilbage til kul, petroleum eller brænde.

Det truer ikke kun husholdningsbudgetterne. Det kan også bremse fremskridt med at reducere luftforurening indendørs, tidsforbruget ved brændselsindsamling og presset på skovene.

Konsekvenserne er størst på markeder, der er afhængige af import, fordi højere internationale brændstof- og transportomkostninger hurtigt slår igennem hos forbrugerne. Afrikanske regeringer står dermed over for et vanskeligt valg: Enten lade priserne stige og forværre fattigdom og inflation eller øge subsidierne og lægge større pres på de offentlige finanser. Der er allerede rapporteret om brændstofprisstigninger i flere afrikanske lande.

Den bredere inflationsrisiko

Brændstofchokket kan sprede sig til resten af økonomien ad flere veje:

• Husholdninger: Dyrere benzin, LPG og opvarmning reducerer det beløb, der er tilbage til andre forbrugsgoder.
• Transport og fødevarer: Diesel gør det dyrere at flytte fødevarer og varer.
• Industrien: Flybrændstof, diesel og andre input øger virksomhedernes driftsomkostninger.
• Regeringer: Subsidier bliver dyrere, netop når inflationen allerede presser de offentlige budgetter.

Risikoen er ikke nødvendigvis, at råolien igen når krigens højeste niveauer. Den større fare er en lang periode, hvor raffinerede produkter forbliver dyre, fordi flere af verdens vigtigste forsyningscentre kører under normal kapacitet.

Det kan påvirke priser og købekraft i både USA, euroområdet og Japan. I USA kan lave diesellagre øge omkostningerne for transport, landbrug, byggeri og opvarmning. Europa er særligt sårbart over for mangel på diesel og flybrændstof, mens Japan som stor energiimportør rammes gennem højere import- og produktionsomkostninger.

Kan en ny skibskorridor hurtigt skabe lettelse?

Der er rapporter om en amerikanskbeskyttet korridor, hvor et begrænset antal tankskibe sejler gennem Hormuzstrædet. Ifølge Axios passerer 15-20 tankskibe angiveligt hver nat, og omkring 10 millioner tønder olie om dagen transporteres ud gennem strædet.

Andre skibsdata viser imidlertid, at trafikken i august stadig lå omkring 90 procent under det daglige niveau før krigen.

Samlet peger oplysningerne på delvis og operationelt sårbar adgang – ikke på en tilbagevenden til normal kommerciel skibsfart. En korridor kan mindske risikoen for et øjeblikkeligt forsyningskollaps og hjælpe med at få fastlåste laster ud, men den kan ikke straks reparere raffinaderier, genoprette LPG-handlen eller fylde diesel- og flybrændstoflagrene op.

Hvad skal der til, før krisen letter mærkbart?

En varig forbedring vil sandsynligvis kræve flere ting på samme tid: sikker passage gennem Hormuzstrædet over længere tid, ingen nye angreb på energiinfrastruktur i Mellemøsten eller Rusland, genstart af beskadigede raffinaderier, højere produktion på upåvirkede asiatiske anlæg og tid til at genopbygge lagrene.

Det er også derfor, at brændstofkrisen kan vare længere end et midlertidigt fald i Brent-prisen. Indtil raffinaderikapacitet, transportveje og lagre er genoprettet samtidig, kan verden fortsat opleve knap og dyr diesel, benzin, flybrændstof og LPG – selv om markedet for råolie virker forholdsvis roligt.