Over 80 procent af skibene vælger Omans rute gennem Hormuzstrædet

Flertallet på den omanske rute er derfor et tegn på modstandskraft – ikke på normalisering. Kommercielle operatører vælger en korridor, som Iran har modsat sig og angrebet, tilsyneladende fordi amerikansk flådebeskyttelse gør den til et muligt alternativ. CNN’s analyse beskriver, hvordan Iran har angrebet snesevis af skibe, der forsøgte at benytte ruten langs Oman, mens USA har patruljeret i farvandet.

Det er centralt, når man vurderer præsident Donald Trumps påstand om “total kontrol”. De tilgængelige oplysninger understøtter en mere begrænset konklusion: Amerikansk militær tilstedeværelse har hjulpet med at holde noget skibsfart i gang og har svækket Irans mulighed for at diktere rutevalget, men den har hverken fjernet angrebene eller genskabt normal trafik. Den 18. august blev et femdages gennemsnit på blot 10 passager rapporteret, samtidig med at Trump sagde, at strædet var “åbent og i drift”.

Iran har stadig stor evne til at forstyrre trafikken

Iran behøver ikke standse hvert eneste skib for at udøve indflydelse. Trusler, angreb, inspektioner, forsinkelser, krav om bestemte ruter og usikkerhed om forsikring kan tilsammen gøre en rejse kommercielt uattraktiv. De maritime myndigheder hævede trusselsniveauet til “alvorligt” efter angreb på tankskibe i juli, blandt andet et qatarsk LNG-skib og et saudisk olietankskib.

Angrebene fortsatte, selv efter at den omanske rute havde vundet større markedsandel. De Forenede Arabiske Emirater sagde i august, at to tankskibe drevet af ADNOC var blevet angrebet under passage gennem strædet. Ingen personer kom til skade, men hændelsen understregede risikoen for skibe, der benytter farvandet.

Resultatet er en delvist fungerende korridor – ikke et enkelt spørgsmål om, hvorvidt strædet er åbent eller lukket. Nogle skibe sejler åbent igennem, andre ændrer kurs eller vender om, og nogle slukker for deres sporingssystemer. Derfor giver de registrerede passager ikke et fuldstændigt billede af den samlede trafik.

Olien flyder, men under normalen

At en rute fungerer, betyder ikke automatisk, at olieeksporten er tilbage på tidligere niveauer. De leverede oplysninger placerer den aktuelle oliestrøm fra Golfen på omkring 15 millioner tønder om dagen – under de cirka 20 millioner tønder om dagen, der blev rapporteret før krigen. Skønnet på 15 millioner tønder afspejles også i tal fra USA’s energiministerium, som CNBC citerede, mens andre rapporter har vurderet den faktiske udgående oliestrøm anderledes.

Usikkerheden er i sig selv vigtig. Skibssporingssystemer kan overse “mørke” tankskibe, hvor transponderne er slukket. Samtidig gør sikkerhedsforsinkelser, forsikringsbegrænsninger, mangel på tankskibe og overførsler fra skib til skib det vanskeligt at sammenligne den fysiske oliestrøm med de synlige passager.

Den praktiske konklusion er, at strædet kan være åbent nok til, at olie fortsat bevæger sig, men stadig for ustabilt til at skabe tillid som før krigen. Et par vellykkede rejser er ikke bevis på, at forsyningskæderne er normaliseret.

Iran vil omsætte indflydelse til afgifter og anerkendelse

Teheran har forsøgt at etablere en ruteordning med Oman, som vil give Iran en formel rolle i håndteringen af skibe på vej ind i Golfen. Reuters rapporterede, at et iransk forslag indebar afgifter på 5–7 procent af lastens værdi, mens kilder i branchen vurderede, at amerikanske sanktioner og forsikringsbegrænsninger ville gøre modellen vanskelig at gennemføre.

Omans forslag går i en anden retning. Her lægges der op til en fælles regional mekanisme, som skal håndtere navigation, miljøbeskyttelse, eftersøgning og redning samt relaterede tjenester. Afgifterne skulle være frivillige frem for obligatoriske. Reuters bemærkede, at international havret ikke giver kyststater ret til at kræve betaling alene for at tillade passage gennem et stræde, selv om betaling for konkrete tjenester kan vurderes anderledes.

Iran og Oman har sagt, at de nærmer sig en aftale om en rute eller et “sejladskort”, og iranske embedsmænd har beskrevet koordinaterne som aftalt. De offentlige oplysninger viser dog ikke, at en endelig og operationel ramme er blevet indført. De løser heller ikke den centrale strid om, hvem der kan godkende passage og opkræve afgifter.

Rutedataene viser, hvad der står på spil: Når størstedelen af skibene undgår den korridor, Iran foretrækker, får Teheran mindre praktisk mulighed for at opkræve transitafgifter.

Selskaberne finder omveje – men slipper ikke for risikoen

Energiselskaberne tilpasser sig risikoen i stedet for at vente på en fuldstændig stabil genåbning. Saudi Aramco har tilbudt Arab Medium- og Arab Heavy-olie via overførsler fra skib til skib nær Oman. Modellen kan flytte lasten uden om den mest udsatte del af rejsen.

Ordningerne gør samtidig forsyningskæden mere kompliceret. Overførsler kræver ekstra koordinering, skibe og forsikring og kan øge fragt- og håndteringsomkostningerne. De gør det også vanskeligere at følge, hvor olien befinder sig, især når skibe sejler uden at udsende deres position.

Irak har søgt en anden løsning. Landets statslige olieselskab, SOMO, har ifølge rapporteringen forhandlet med amerikanske og tyske rederier om at transportere råolie gennem Hormuz på irakisk-flagede tankskibe. Forhandlingerne viser Bagdads forsøg på at sikre en politisk acceptabel passage, men de leverede oplysninger dokumenterer ikke, at en holdbar aftale eller en fungerende eksportmekanisme er på plads.

Den største risiko er en skrøbelig genåbning

Den alvorligste fare er ikke nødvendigvis en permanent fysisk lukning. Det er et militariseret farvand, hvor trafikken kan genoptages for derefter at bryde sammen igen efter et nyt angreb, en minehændelse, en strid om ruteafgifter eller et sammenbrud i forhandlingerne mellem Iran og Oman. Trafiktallene har gentagne gange vist, hvor hurtigt kommercielle operatører reagerer på nye kampe.

Ustabiliteten kan løfte fragtrater, krigsrisikopræmier, sikkerhedsudgifter og omkostninger til omladning. Den truer også pålideligheden i leverancer af olie og LNG og øger risikoen for, at en hændelse med et handelsskib udløser en bredere regional konfrontation.

Flertallet på den omanske rute bør derfor først og fremmest læses som et mål for den ændrede kontrol – ikke som bevis på, at nogen af parterne har fuld kontrol. Irans evne til at skabe fare er fortsat reel. Men det forhold, at de fleste registrerede skibe trods Irans modstand vælger den alternative rute, viser, at Teheran har mistet noget af evnen til at bestemme, hvordan den kommercielle skibsfart bruger strædet. Amerikansk flådebeskyttelse har hjulpet med at skabe dette råderum, men kun en troværdig og holdbar regional aftale kan gøre det permanent.