Derfor eksploderede prisen på supertankere gennem Hormuz

Det skabte en klassisk kapacitetsklemme:

1. Eksportørerne skulle bruge skibe til at flytte olie fra Golfen.
2. Sikkerhedsrisikoen fjernede eller forsinkede en del af den tilgængelige flåde.
3. Befragterne konkurrerede om de resterende skibe.
4. Ejerne satte priserne op for at dække både knaphed og risiko.

Krigsforsikringen gjorde regningen uforudsigelig

Krigsforsikring tilføjede endnu et lag til fragtschokket. Præmierne var efter juni-våbenhvilen faldet fra omkring 5 procent til 2 procent af skibets værdi, ifølge mæglere omtalt i rapporteringen. Faldet var dog ikke det samme som en varig tilbagevenden til normale forhold.

Da angrebene genoptog, blev de tilbudte præmier meget ustabile. En rapport anslog intervallet til cirka 3-10 procent af skrogets værdi. Et tankskib til 100 millioner dollar kunne dermed få en krigsrisikopræmie på omkring 3-10 millioner dollar. Andre medier beskrev også, hvordan forsikringsselskaber var tilbageholdende med at dække rejser gennem farvande, hvor skibene kunne blive angrebet.

For befragterne gjorde det den samlede rejsepris vanskelig at beregne. For ejerne hævede det tærsklen for at acceptere en last gennem Hormuz: Fragtraten skulle ikke kun betale for skibets tid og driftsudgifter, men også for usikkerheden omkring forsikringen og risikoen for afbrydelser. Det indsnævrede den gruppe af villige skibe yderligere.

OPEC+-stigninger gav flere mulige laster

På oliesiden bevægede udviklingen sig i den modsatte retning af skibskapaciteten. OPEC+ besluttede at hæve sit produktionsmål med 188.000 tønder om dagen fra august. Dermed var den samlede stigning siden april tæt på 800.000 tønder om dagen, ifølge Reuters.

Mere olieproduktion i Golfen skaber ikke automatisk et tilsvarende behov for VLCC’er. Det afhænger af, hvor olien sælges, hvor langt den skal transporteres, og om den kan sendes ad alternative ruter. Men flere tilgængelige tønder råolie fra Mellemøsten øgede det potentielle behov for tankskibe netop på et tidspunkt, hvor færre ejere ville bruge Hormuz.

Presset kunne også ses i omdirigerede og opportunistiske oliestrømme. USA’s import af mellemøstlig råolie ventes at nå cirka 600.000 tønder om dagen i august, det højeste niveau siden krigens begyndelse. En kortvarig åbning af Hormuz og omdirigering af saudisk olie gennem Suezkanalen sendte flere laster mod amerikanske havne.

Hvorfor benchmarkraten blev sværere at tolke

En offentlig fragtrate er mest sigende, når den bygger på et dybt marked med mange villige deltagere og regelmæssige handler. Hormuz-markedet blev i stedet usædvanligt tyndt:

• Der var få skibsbevægelser.
• Forsikringsvilkårene varierede betydeligt fra skib til skib og fra rejse til rejse.
• Nogle ejere undgik ruten helt.
• Befragterne havde stadig brug for hurtigt at sikre olietransporter.
• Enkeltstående aftaler kunne ændre markedets forventninger.

Det betyder, at vurderingen på 510.000 dollar om dagen afspejlede reel knaphed og risiko, men ikke bør opfattes som en perfekt repræsentativ pris for et normalt tankskibsmarked. Den rapporterede indflydelse fra Sinokor-aftalen på benchmarken, kombineret med manglen på villige ejere, viser, hvordan få transaktioner kunne få uforholdsmæssigt stor betydning.

Den centrale forklaring er derfor ikke blot, at »mere olie giver dyrere fragt«. Det var sammenstødet mellem fornyet sikkerhedsrisiko, dyr og usikker forsikring, begrænset deltagelse fra skibsejerne og flere potentielle olielaster fra Golfen. Før både den sikre sejlads og forsikringsmulighederne forbedres, kan VLCC-indtjeningen forblive høj – også selv om diplomatiske signaler midlertidigt giver indtryk af, at Hormuz er ved at åbne igen.