Risikoen kan ses på tankskibenes adfærd. Analytikere oplyste, at de seneste lastninger fra Yanbu foregik “i mørke” – det vil sige, at skibene slukkede for deres sporingssignaler for at gøre sig mindre synlige. Samtidig varierede estimaterne over Yanbu-lastninger markant mellem forskellige dataleverandører, hvilket viser, hvor svært det er blevet at følge handlen pålideligt.

For et raffinaderi handler udfordringen derfor ikke kun om, hvorvidt lasten kan lastes. Køberen skal også finde et skib, der er villigt til at tage turen, håndtere højere sikkerheds- og fragtudgifter, planlægge efter mulige forsinkelser og leve med usikkerhed om ankomstdatoen.

Den risiko kan i sidste ende opveje fordelene ved en billig tønde olie.

En rabat på 2 dollar er ikke det samme som leveringsprisen

Aramco fastsatte septemberprisen på Arab Light til Asien til 2 dollar pr. tønde under Oman/Dubai-referenceprisen. Det var det laveste niveau siden 2020 og skulle understøtte efterspørgslen på et forstyrret marked.

Men den officielle salgspris er kun ét element i raffinaderiets regnestykke. En last fra en alternativ havn kan have helt andre omkostninger til fragt, håndtering og planlægning. Køberen må derfor sammenligne den samlede leverede pris – ikke blot rabatten i forhold til referenceprisen – med prisen på en anden oliekvalitet eller med værdien af helt at undlade månedens løft.

Det er forklaringen på, at raffinaderierne har presset på for yderligere rabatter, når olien leveres via alternative ruter. Aramco overvejede også en særskilt officiel pris for råolie, der afskibes fra Sidi Kerir, fordi en last fra Middelhavet har andre logistiske vilkår end en traditionel levering fra Den Persiske Golf.

Sidi Kerir giver en sikrere rute – men koster tid

Saudi-Arabien kan sende olie gennem Egypten via SUMED-systemet og laste den ved Sidi Kerir ved Middelhavet. Dermed undgår tankskibene den mest udsatte del af Rødehavet. Saudi-eksporten gennem Suez-ruten steg 106 procent fra uge til uge til 1,06 millioner tønder om dagen efter annonceringen af den maritime embargo, mens eksporten gennem Bab el-Mandeb faldt til nul i den periode, som Kpler rapporterede om.

Alternativet er dog ikke uden problemer. Et tankskib fra Middelhavet på vej til Asien kan være nødt til at sejle rundt om Afrika i stedet for at bruge Bab el-Mandeb. Aramcos koncernchef har sagt, at Middelhavsruten kan forlænge rejsen med 20–25 dage sammenlignet med ruten gennem Bab el-Mandeb. Det betyder højere fragt- og finansieringsomkostninger, mere lagerkapital bundet på havet og mindre sikkerhed i raffinaderiernes planlægning.

Data fra Kpler, som CNBC citerede, viste, at eksporten fra Sidi Kerir mere end fordobledes i august til omkring 2,3 millioner tønder om dagen fra cirka 1 million tønder om dagen i juli. Størstedelen af stigningen blev tilskrevet saudisk olie.

Hvorfor kunderne får forskellige instruktioner

Septemberordningen er ikke ens for hele Asien. Ifølge rapporteringen bad Aramco japanske og sydkoreanske raffinaderier om at hente nogle laster ved Sidi Kerir, mens de fleste forarbejdningsanlæg i Kina, Taiwan og Indien blev bedt om at hente deres olie ved Yanbu.

Opdelingen ser ud til at afspejle forhandlinger med de enkelte kunder snarere end én samlet regional politik. Raffinaderierne har forskellig adgang til tankskibe, havneaftaler og kontraktvilkår. De har også forskellig risikovillighed og mulighed for at absorbere en længere rejse.

Aramco har desuden forhandlet om andre nødløsninger. Selskabet har blandt andet tilbudt noget Arab Medium og Arab Heavy via skib-til-skib-overførsler ud for Fujairah i De Forenede Arabiske Emirater.

En flerårig leveringsaftale betyder heller ikke nødvendigvis, at hver månedlig tildeling skal hentes uanset forholdene. Rapporteringen pegede på, at mindst ét raffinaderi kunne vælge at undlade sin septembertildeling, hvis omkostningen ved at sende olien fra Sidi Kerir rundt om Afrika blev for høj.

Hvad forstyrrelserne betyder for Aramco og oliemarkedet

Omlægningen viser forskellen mellem Saudi-Arabiens eksportkapacitet og den normale måde at eksportere på. Aramco har sagt, at houthiernes forsøg på at forstyrre skibstrafikken i Rødehavet ikke har reduceret selskabets eksportkapacitet. Saudi-Arabien har samtidig øget strømmen gennem East-West-rørledningen mod Yanbu, som har en oplyst kapacitet på 7 millioner tønder om dagen.

At opretholde kapaciteten kræver dog nu længere ruter, midlertidige aftaler og mindre synlige tankskibsbevægelser. Forsyningskæden kan stadig levere olien, men med større usikkerhed og en større del af den praktiske risiko placeret hos køberne.

Aramcos regnskab illustrerer forskellen mellem producentens og raffinaderiets økonomi. Selskabet rapporterede et justeret nettoresultat på 33,4 milliarder dollar i andet kvartal, 33 procent mere end året før, fordi højere oliepriser mere end opvejede effekten af lavere salgsvolumen og forstyrrelser i skibstrafikken.

For asiatiske raffinaderier giver højere oliepriser ikke den samme beskyttelse. De skal betale for at sikre råolie, transportere den over længere afstande og holde anlæggene forsynet efter planen.

Det afgørende spørgsmål for september er derfor ikke, om saudisk olie er billig ved lastehavnen. Det er, om tønden stadig er konkurrencedygtig, når risikoen ved ruten, fragten, forsinkelserne og forsikringen er regnet med.

Risikoen kan ses på tankskibenes adfærd. Analytikere oplyste, at de seneste lastninger fra Yanbu foregik “i mørke” – det vil sige, at skibene slukkede for deres sporingssignaler for at gøre sig mindre synlige. Samtidig varierede estimaterne over Yanbu-lastninger markant mellem forskellige dataleverandører, hvilket viser, hvor svært det er blevet at følge handlen pålideligt.

For et raffinaderi handler udfordringen derfor ikke kun om, hvorvidt lasten kan lastes. Køberen skal også finde et skib, der er villigt til at tage turen, håndtere højere sikkerheds- og fragtudgifter, planlægge efter mulige forsinkelser og leve med usikkerhed om ankomstdatoen.

Den risiko kan i sidste ende opveje fordelene ved en billig tønde olie.

En rabat på 2 dollar er ikke det samme som leveringsprisen

Aramco fastsatte septemberprisen på Arab Light til Asien til 2 dollar pr. tønde under Oman/Dubai-referenceprisen. Det var det laveste niveau siden 2020 og skulle understøtte efterspørgslen på et forstyrret marked.

Men den officielle salgspris er kun ét element i raffinaderiets regnestykke. En last fra en alternativ havn kan have helt andre omkostninger til fragt, håndtering og planlægning. Køberen må derfor sammenligne den samlede leverede pris – ikke blot rabatten i forhold til referenceprisen – med prisen på en anden oliekvalitet eller med værdien af helt at undlade månedens løft.

Det er forklaringen på, at raffinaderierne har presset på for yderligere rabatter, når olien leveres via alternative ruter. Aramco overvejede også en særskilt officiel pris for råolie, der afskibes fra Sidi Kerir, fordi en last fra Middelhavet har andre logistiske vilkår end en traditionel levering fra Den Persiske Golf.

Sidi Kerir giver en sikrere rute – men koster tid

Saudi-Arabien kan sende olie gennem Egypten via SUMED-systemet og laste den ved Sidi Kerir ved Middelhavet. Dermed undgår tankskibene den mest udsatte del af Rødehavet. Saudi-eksporten gennem Suez-ruten steg 106 procent fra uge til uge til 1,06 millioner tønder om dagen efter annonceringen af den maritime embargo, mens eksporten gennem Bab el-Mandeb faldt til nul i den periode, som Kpler rapporterede om.

Alternativet er dog ikke uden problemer. Et tankskib fra Middelhavet på vej til Asien kan være nødt til at sejle rundt om Afrika i stedet for at bruge Bab el-Mandeb. Aramcos koncernchef har sagt, at Middelhavsruten kan forlænge rejsen med 20–25 dage sammenlignet med ruten gennem Bab el-Mandeb. Det betyder højere fragt- og finansieringsomkostninger, mere lagerkapital bundet på havet og mindre sikkerhed i raffinaderiernes planlægning.

Data fra Kpler, som CNBC citerede, viste, at eksporten fra Sidi Kerir mere end fordobledes i august til omkring 2,3 millioner tønder om dagen fra cirka 1 million tønder om dagen i juli. Størstedelen af stigningen blev tilskrevet saudisk olie.

Hvorfor kunderne får forskellige instruktioner

Septemberordningen er ikke ens for hele Asien. Ifølge rapporteringen bad Aramco japanske og sydkoreanske raffinaderier om at hente nogle laster ved Sidi Kerir, mens de fleste forarbejdningsanlæg i Kina, Taiwan og Indien blev bedt om at hente deres olie ved Yanbu.

Opdelingen ser ud til at afspejle forhandlinger med de enkelte kunder snarere end én samlet regional politik. Raffinaderierne har forskellig adgang til tankskibe, havneaftaler og kontraktvilkår. De har også forskellig risikovillighed og mulighed for at absorbere en længere rejse.

Aramco har desuden forhandlet om andre nødløsninger. Selskabet har blandt andet tilbudt noget Arab Medium og Arab Heavy via skib-til-skib-overførsler ud for Fujairah i De Forenede Arabiske Emirater.

En flerårig leveringsaftale betyder heller ikke nødvendigvis, at hver månedlig tildeling skal hentes uanset forholdene. Rapporteringen pegede på, at mindst ét raffinaderi kunne vælge at undlade sin septembertildeling, hvis omkostningen ved at sende olien fra Sidi Kerir rundt om Afrika blev for høj.

Hvad forstyrrelserne betyder for Aramco og oliemarkedet

Omlægningen viser forskellen mellem Saudi-Arabiens eksportkapacitet og den normale måde at eksportere på. Aramco har sagt, at houthiernes forsøg på at forstyrre skibstrafikken i Rødehavet ikke har reduceret selskabets eksportkapacitet. Saudi-Arabien har samtidig øget strømmen gennem East-West-rørledningen mod Yanbu, som har en oplyst kapacitet på 7 millioner tønder om dagen.

At opretholde kapaciteten kræver dog nu længere ruter, midlertidige aftaler og mindre synlige tankskibsbevægelser. Forsyningskæden kan stadig levere olien, men med større usikkerhed og en større del af den praktiske risiko placeret hos køberne.

Aramcos regnskab illustrerer forskellen mellem producentens og raffinaderiets økonomi. Selskabet rapporterede et justeret nettoresultat på 33,4 milliarder dollar i andet kvartal, 33 procent mere end året før, fordi højere oliepriser mere end opvejede effekten af lavere salgsvolumen og forstyrrelser i skibstrafikken.

For asiatiske raffinaderier giver højere oliepriser ikke den samme beskyttelse. De skal betale for at sikre råolie, transportere den over længere afstande og holde anlæggene forsynet efter planen.

Det afgørende spørgsmål for september er derfor ikke, om saudisk olie er billig ved lastehavnen. Det er, om tønden stadig er konkurrencedygtig, når risikoen ved ruten, fragten, forsinkelserne og forsikringen er regnet med.