Aramcos nødløsninger holder olien flydende – men gør transporten dyrere og mere risikabel

Strategien minder om den model, som Abu Dhabi National Oil Company, ADNOC, allerede har opbygget. ADNOC bruger shuttletankere til at flytte råolie gennem eller rundt om risikoområdet, hvorefter den lastes om til større tankere uden for Hormuz. Operationen har ifølge rapporteringen flyttet mere end 100 millioner tønder og er mere moden og systematiseret end Aramcos nye ordning. For Aramco er der snarere tale om en selektiv beredskabsløsning end en fuld erstatning for de normale udskibninger fra Ras Tanura.

Ras Tanura kommer tilbage i fokus

Da ruten gennem Det Røde Hav blev mere usikker, begyndte Aramco igen at laste fra terminaler på den østlige side af Saudi-Arabien – altså inde i eller tæt på Hormuz. Skibsfartsdata og satellitbilleder har vist øget aktivitet med meget store råolietankere, såkaldte VLCC'er, ved Ras Tanura-komplekset og Ju’aymah, der er en del af Saudi-Arabias vigtigste eksportknudepunkt. Flere tankere har desuden ventet på at laste.

Det betyder ikke, at den normale eksport er tilbage. Aramco har håndteret nogle septembertildelinger til asiatiske kunder ad hoc i stedet for efter den sædvanlige planlægning. Det peger på en svagere leveringssikkerhed og større pres på kunderne for selv at finde tonnage og acceptere højere risiko.

Hvorfor Yanbu ikke længere er en sikker genvej

Saudi-Arabias East-West-pipeline, også kendt som Petroline, kan føre råolie tværs over kongeriget til havnen Yanbu ved Det Røde Hav. Det var den oplagte måde at undgå Hormuz på, og Yanbus eksport steg i den første omlægning til næsten 2 millioner tønder om dagen. Men ruten flytter blot risikoen til et andet sted.

Tankere fra Yanbu skal fortsat sejle gennem Det Røde Hav. Asien-bounde laster skal typisk passere Bab el-Mandeb ved Yemen, hvor Houthi-trusler har fået tankere med saudisk olie til at vende om eller ændre kurs. I juli vendte tre tankere med råolie til Kina og Indien eksempelvis rundt i Det Røde Hav efter en advarsel fra Houthi-bevægelsen.

De seneste lastninger fra Yanbu er samtidig i stigende grad foregået med slukkede AIS-signaler. AIS er det automatiske identifikationssystem, som normalt gør det muligt at følge skibe offentligt. Når signalet slukkes, bliver eksporten sværere at overvåge, og markedet får et mere ufuldstændigt billede af, hvor meget olie der faktisk er på vej.

Saudi-Arabien har også øget brugen af rørledningen gennem Egypten til Middelhavshavnen Sidi Kerir. Det kan mindske eksponeringen mod Bab el-Mandeb, men den længere rute kan forlænge sejladsen til Asien med 20-25 dage sammenlignet med ruten gennem Bab el-Mandeb.

Indien mærker usikkerheden – men markedsandelen kan ikke måles præcist

Indiske raffinaderier og andre asiatiske købere er blevet mere tilbageholdende med selv at hente olie i Yanbu. Skibsejere har sværere ved at finde fartøjer, besætninger og forsikring, der er villige til at tage risikoen gennem Det Røde Hav. Indiske statsejede raffinaderier har ifølge rapporteringen søgt en rabat på 5-10 dollar pr. tønde for olie, der lastes ved Sidi Kerir.

Det tilgængelige materiale dokumenterer dårligere leveringspålidelighed og et større konkurrencepres på Aramco i Indien. Det er dog ikke tilstrækkeligt til at fastslå, hvor meget selskabets markedsandel i Indien konkret har ændret sig. Det er derfor mere præcist at tale om pres på salget og kundernes forsyningssikkerhed end om et dokumenteret bestemt fald i markedsandel.

Lavere officielle priser gør ikke olien billig at få hjem

Aramco har sat septemberprisen for Arab Light til asiatiske kunder til 2 dollar under gennemsnittet af Oman- og Dubai-noteringerne – det laveste niveau i seks år. Den officielle salgspris, OSP, er imidlertid kun prisforskellen i forhold til et regionalt benchmark. Den siger ikke noget om hele regningen for at få olien frem til raffinaderiet.

Køberne skal fortsat betale for:

• dyrere tankskibsfragt og mangel på ledige skibe
• højere forsikringspræmier og tillæg for krigsrisiko
• længere sejladser og ompositionering af skibe
• forsinkelser og mindre forudsigelige leverancer
• ekstra operationel risiko ved Yanbu- eller STS-lastninger.

Derfor kan en lavere OSP godt eksistere samtidig med høje samlede leveringsomkostninger. Nogle asiatiske raffinaderier vil desuden kræve yderligere rabatter for at acceptere olie, der kommer via en mere risikabel eller længere rute.

Rørledningerne har også en grænse

De alternative infrastrukturer er nyttige, men de kan ikke uden videre erstatte Hormuz. UAE's rørledning til Fujairah omgår strædet geografisk, men kan ikke håndtere al landets råolieeksport. Derfor er ADNOC stadig afhængig af shuttletankere og offshore-overførsler.

Saudi-Arabiens East-West-pipeline kan føre store mængder til Yanbu, men den faktiske lettelse begrænses af rørledningens gennemstrømning, terminalernes lastekapacitet og antallet af tilgængelige tankere. Hertil kommer Houthi-truslen ved Det Røde Havs udmunding. Reuters har rapporteret Yanbu-volumener på omkring 2 millioner tønder om dagen i den tidlige omlægning, mens Saudi-Arabien skulle omdirigere anslået 5-6 millioner tønder om dagen, som normalt ville være gået gennem Hormuz.

Har omvejene holdt olieprisen og inflationen nede?

De skjulte shuttle-sejladser, omdirigeringerne og de delvist genoptagne lastninger fra Golfen har bidraget til at forhindre et endnu kraftigere fysisk forsyningschok. Det har dæmpet de mest ekstreme scenarier for oliepriser og energidrevet inflation.

Men forsyningssikkerheden er ikke normaliseret. Aramco har sagt, at konflikten siden februar har fjernet mere end 2,6 milliarder tønder olie fra det globale marked og samtidig trukket på lagrene. Mindre gennemsigtige transporter gør det desuden vanskeligere for handlere og analytikere at vurdere de faktiske strømme.

Konsekvensen: delvise løsninger, ikke sikre alternativer

Aramco har fået flere måder at holde olie i bevægelse på, men ingen af dem fjerner den samlede risiko. Olieudbuddet bliver mere fragmenteret, AIS-slukninger gør shippingmarkedet mere uigennemsigtigt, og tankere, besætninger, forsikringsselskaber og havneinfrastruktur udsættes for større operationelt pres.

Producenterne kan tjene på høje råoliepriser – Aramco har rapporteret markant højere overskud under forstyrrelserne – men gevinsten modsvares af begrænsede eksportmængder, dyrere logistik, rabatter for at fastholde kunder og risikoen for, at raffinaderier spreder deres indkøb på flere leverandører.

Det overordnede billede er derfor ikke, at Aramco har fundet en ny normal. Selskabet har snarere købt sig tid gennem en række dyre og risikable nødløsninger, mens både Hormuz og Det Røde Hav fortsat er flaskehalse for den globale oliehandel.