Det skjulte tankernetværk, der stadig får Golfens olie gennem Hormuz

Sådan fungerer det »mørke« tankersystem

Der er snarere tale om en shuttle-operation end om en normal eksportkorridor:

1. Mindre tankskibe eller shuttleskibe lastes med råolie i Den Persiske Golf.
2. Skibene slukker for deres automatiske identifikationssystem, AIS, så deres position og rute ikke længere udsendes offentligt.
3. De krydser Hormuzstrædet, selv om den synlige skibstrafik er faldet drastisk.
4. I Omanbugten overføres olien til større tankskibe, som kan sejle videre mod de internationale markeder.

Satellitbilleder identificerede 12 olieomladninger mellem skibe langs kysterne ved Oman og De Forenede Arabiske Emirater den 10. august. Det tyder på, at nogle skibe fortsat krydser Hormuz »i mørke«, selv om den offentligt registrerede trafik næsten er gået i stå.

Metoden betyder dog ikke, at strædet fungerer som en normal kommerciel sejlrute. Kpler-data, som BBC har omtalt, viste kun otte til 11 skibe, der passerede på to dage i begyndelsen af august, sammenlignet med mere end 100 om dagen før krigen. CNN rapporterede særskilt, at 84 skibe krydsede strædet i løbet af en uge – omkring 20 procent af den trafik, man ville have forventet før konflikten.

Hvorfor olieforsyningen dæmper prischokket

De skjulte transporter fungerer som en forsyningsventil på et tidspunkt, hvor den åbent synlige trafik er tæt på stilstand. Den fysiske olie, der stadig kommer ud af Golfen, kan mindske den akutte mangel. Samtidig kan tegnene på, at olie fortsat forlader regionen, dæmpe panikkøb og den risikopræmie, der ellers kan presse råoliepriserne op.

Rapporter om transporterne peger på, at de er med til at holde priserne fra at eksplodere. Det tilgængelige materiale fastslår dog ikke et præcist realtidsniveau for Brent-olie eller dokumenterer, at den skjulte handel alene bestemmer prisudviklingen.

Den afgørende forskel er mellem at stabilisere forsyningen og at sikre forsyningen. Mere end 4 millioner tønder om dagen er betydeligt, men stadig langt under niveauet før krigen. Et angreb på omladningsområderne, færre besætninger eller rederier, der vil tage turen, eller et vellykket angreb på et tankskib, der sejler uden AIS-signal, kan hurtigt fjerne en stor del af den resterende strøm.

Derfor er estimaterne så forskellige

Det centrale tal er omstridt, fordi AIS-slukkede sejladser er vanskelige at observere. Analytikere kan overse skibe, der ikke udsender positionsdata, mens den samme last i princippet kan blive talt to gange, hvis den registreres både før og efter en omladning mellem skibe.

De offentliggjorte vurderinger omfatter blandt andet:

• Mere end 4 millioner tønder om dagen: Et tal, der tilskrives analytikere og personer med kendskab til de skjulte transporter.
• Næsten 9 millioner tønder om dagen: Et offentligt estimat fra USA's energiminister Chris Wright.
• Omkring 4 millioner tønder om dagen: Et lavere estimat fra JPMorgan, gengivet af CNN.
• Cirka 3 millioner tønder om dagen: Barclays' estimat for nettoeksporten af råolie og olieprodukter i ugen, der sluttede 7. august, ifølge en tidslinje, der sammenstiller markedsestimater.

Tallene kan ikke sammenlignes direkte. Nogle gælder kun råolie, andre både råolie og olieprodukter, og opgørelserne kan dække forskellige perioder eller ruter. Den sikreste konklusion er derfor, at betydelige mængder stadig forlader regionen, men at intet enkelt estimat bør opfattes som en præcis optælling i realtid.

Hvorfor tallene for angreb på ADNOC-skibe også varierer

Rapporter om angreb på skibe, der er ejet af eller knyttet til UAE's statslige olieselskab ADNOC, kan se modstridende ud, indtil man adskiller datoer og opgørelsesmetoder.

Reuters rapporterede, at ét ADNOC-relateret skib blev angrebet 8. august, mens en anden Reuters-artikel beskrev angreb på to ADNOC-skibe 13. august. En yderligere rapport dateret 14. august omtalte et angreb på ét ADNOC-skib.

Det behøver ikke at stride mod ADNOC's bredere udmelding fra 7. august om, at 15 af selskabets skibe var blevet angrebet siden konfliktens begyndelse, heraf tre i den pågældende uge. Tidligere blev de to emiratiske tankskibe Mombasa B og Al Bahyah meldt ramt. Ét indisk besætningsmedlem blev dræbt, og otte andre blev såret.

Forskellen handler derfor primært om tidsperiode og afgrænsning. En artikel kan beskrive én ny hændelse, mens ADNOC's samlede tal dækker angreb gennem hele konflikten. Kilderne bruger desuden forskellige betegnelser som ADNOC-ejede, ADNOC-tilknyttede og målrettede skibe. Tallene bør derfor ikke lægges sammen uden først at kontrollere definitionerne.

Store risici for besætninger, rederier og laster

At sejle uden AIS skaber en ekstra fare i et farvand, der allerede er ekstremt risikabelt. Et skib, der ikke udsender sin position, er sværere for andre skibe, flådestyrker og redningstjenester at identificere. Natlige passager og omladninger øger risikoen for navigationsfejl, sammenstød, brand og forsinket nødhjælp.

Skibene er også udsat for missil- og droneangreb. I juli blev to emiratiske tankskibe ramt; ét besætningsmedlem blev dræbt, og otte blev såret. Senere blev et qatarsk LNG-tankskib beskadiget nær Hormuz. En brand i maskinrummet skabte risiko for en eksplosion, før besætningen blev evakueret.

For rederierne rækker de økonomiske risici langt ud over de fysiske skader. Krisen har medført omsejlinger, forsinkelser, usikkerhed om lasten og alvorlige forsikringsproblemer. Brookings skrev, at forsikring for skibe, der sejler gennem strædet, enten var blevet utilgængelig eller uoverkommeligt dyr, mens søfolk ikke ønskede at tage turen.

Hvorfor alternative ruter ikke kan erstatte Hormuz med det samme

UAE's rute til Fujairah er nyttig, men begrænset

De Forenede Arabiske Emirater kan delvist omgå Hormuz via Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, som forbinder olieproduktionen inde i landet med terminalen i Fujairah uden for strædet. Rørledningen har en rapporteret aktuel kapacitet tæt på 1,8 millioner tønder om dagen. UAE eksporterede fortsat omkring dette niveau – omtrent halvdelen af landets produktion før krigen – selv efter at Fujairah blev ramt af iransk beskydning.

En ny West–East-rørledning skal efter planen fordoble ADNOC's eksportkapacitet gennem Fujairah. Projektet ventes dog først at blive taget i brug i 2027 og kan derfor ikke lukke det aktuelle forsyningshul.

Saudi-Arabiens Petroline kan ikke betjene alle Golf-eksportører

Saudi-Arabiens East–West-rørledning, også kaldet Petroline, kan transportere råolie fra kongerigets østlige oliefelter til Yanbu ved Det Røde Hav. Reuters har angivet en nominel kapacitet på op til 7 millioner tønder om dagen, men den reelle eksport blev anslået til omkring 4,5 millioner tønder om dagen afhængigt af tilgængeligheden af tankskibe og kajanlæg.

Kapaciteten er ikke det samme som en øjeblikkelig erstatning for al trafik gennem Hormuz. Den afhænger af rørledninger, lagerfaciliteter, terminaler, tankskibe, sikkerhed og de råoliekvaliteter, der kan transporteres. Petroline kan desuden ikke direkte transportere eksport fra Kuwait, Qatar, Irak eller UAE.

Qatars LNG er særligt afhængig af skibstrafik

Olierørledninger kan ikke løse Qatars problem med flydende naturgas, LNG. Qatars gaseksport skal nå køberne ad søvejen og er derfor udsat for de samme maritime farer. Reuters rapporterede, at det qatarske LNG-skib Al Rekayyat sad fast ud for Oman, efter at et angreb udløste en brand i maskinrummet og skabte risiko for en eksplosion.

QatarEnergy oplyste desuden, at iranske angreb havde beskadiget to af Qatars 14 LNG-tog og ét af landets gas-til-væske-anlæg. Det slog ifølge selskabet anslået 17 procent af LNG-eksportkapaciteten ud. Det tab kan ikke erstattes hurtigt ved at lede råolie gennem en rørledning.

Kina er markedets store ubekendte

Kinas strategiske og kommercielle olielagre kan få betydning for, hvor hurtigt forstyrrelsen slår igennem på de globale priser. Hvis kinesiske virksomheder eller regeringen trækker på lagrene, kan det mindske konkurrencen om de få råolielaster, der stadig sejles ud. Hvis Kina i stedet opbygger lagrene eller konkurrerer aggressivt om de resterende skibslaster, kan presset på markedet blive større.

De tilgængelige kilder fastslår ikke, hvor store Kinas brugbare reserver er, hvor let de kan frigives, eller hvilken politik Beijing vil følge. Kina er derfor en vigtig usikkerhedsfaktor – ikke en sikker redningsplanke.

En livline, men ikke en normalisering

Det skjulte tankernetværk viser, at Hormuz ikke bare er »åbent« eller »lukket«. Noget olie bevæger sig stadig gennem en stærkt begrænset og vanskelig målbar kanal, der bygger på risikable krydsninger og omladninger ud for Oman.

Ordningen afhænger imidlertid af skibe, der vil sejle ind i et alvorligt trusselsområde, besætninger, der vil arbejde under forholdene, forsikringsselskaber, der vil dække risikoen, og omladningsområder, der fortsat er tilgængelige. Når de rapporterede strømme spænder fra omkring 3 millioner til 9 millioner tønder om dagen, er retningen for forsyningen tydeligere end den nøjagtige størrelse.

Indtil videre dæmper de skjulte transporter chokket. De gør ikke Golfens energiforsyning sikker. Et nyt angreb, strengere forsikringskrav, færre tilgængelige besætninger eller en ændring i Kinas indkøb kan hurtigt forvandle den håndterede mangel til en langt større forstyrrelse af olie- og LNG-markedet.