Oliegiganter advarer: Høje brændstofpriser kan blive den nye normal

Det Internationale Energiagentur, IEA, anslår, at verdens raffinaderier i andet kvartal af 2026 i gennemsnit behandlede omkring 78 millioner tønder olie om dagen – et niveau, der ligger under det, den globale efterspørgsel kræver .

Problemet er samtidig blevet opbygget over længere tid i Vesten. Den samlede raffinering hos BP, Chevron, ExxonMobil, Shell og TotalEnergies faldt fra 16,4 millioner tønder om dagen i 2005 til 10,4 millioner i 2025. Det svarer til et fald på 37 % og betyder, at de store vestlige selskaber i dag står for omkring 13 % af verdens raffinering mod cirka 22 % i 2005 .

I USA fortsatte kapaciteten også med at falde. Den 1. januar 2026 var den operationelle destillationskapacitet 18,2 millioner tønder om dagen – over 250.000 tønder, eller omtrent 1 %, mindre end året før. Antallet af operationelle raffinaderier faldt samtidig til 130, efter at LyondellBasell lukkede raffinaderiet i Houston, og Phillips 66 indstillede driften på sit raffinaderi i Los Angeles .

Det siger ExxonMobil, Chevron og Shell

ExxonMobil: Raffinering er systemets ømme punkt

ExxonMobils topchef, Darren Woods, siger, at den tilgængelige raffinaderikapacitet i forhold til efterspørgslen er lavere, end han nogensinde har set. Han forventer, at udfordringen vil vare ved et stykke tid .

Selskabets finansdirektør, Neil Hansen, formulerede det endnu mere direkte: “Det begrænsende punkt i energisystemet er raffinering” . ExxonMobil producerede rekordstore mængder diesel i andet kvartal, men advarede samtidig om, at næsten en tiendedel af verdens raffinaderikapacitet reelt er sat ud af spil .

Det betyder, at selv et fald i råolieprisen ikke nødvendigvis giver tilsvarende lettelse ved tankstationen. Hvis der ikke er nok raffinaderier til at omdanne råolien til færdige produkter, forbliver benzin, diesel og flybrændstof dyre .

Chevron: Markedets buffere er ved at forsvinde

Chevrons topchef, Mike Wirth, har advaret om “opadgående pres på produktpriserne ind i tredje kvartal og måske længere”. Han vurderer samtidig, at den langsigtede efterspørgsel efter destillater som diesel og fyringsolie næppe falder markant .

Chevrons amerikanske raffinaderier kørte på rekordniveauer – over 1 million tønder om dagen – men selskabet forventer fortsat høje brændstofmarginer under det, Wirth kalder et energimarked præget af “stress” .

“Buffere og støddæmpere bliver løbende brugt op, og markedets evne til at absorbere denne ubalance er drastisk mindre i dag, end da vi begyndte,” sagde Wirth på en konference .

Shell: Flybrændstof kan presse diesel og benzin

Shells topchef, Wael Sawan, har peget på en mulig kædereaktion i markedet. Når flybrændstof bliver en mangelvare, kan raffinaderierne forsøge at øge produktionen af netop dette produkt. Det kan ske på bekostning af diesel og benzin.

“Flybrændstof er allerede påvirket. Diesel bliver det næste, og derefter kommer benzin,” sagde Sawan på CERAWeek-konferencen .

Shell kørte sine raffinaderier med 102 % af den officielle kapacitet i andet kvartal – et udtryk for, hvor hårdt anlæggene bliver presset . Selskabet øgede produktionen af flybrændstof med omkring 20 % som reaktion på priserne, men en sådan omlægning kan samtidig begrænse produktionen af diesel og benzin . Der er dermed næsten ingen ekstra kapacitet tilbage, hvis endnu et raffinaderi eller en vigtig transportrute rammes.

Lagrene er tæt på flerårige lavpunkter

Benzin- og diesellagre ligger tæt på flerårige lavpunkter i flere vigtige regioner . Normalt fungerer lagrene som en buffer, der kan dæmpe virkningen af pludselige afbrydelser. Men når lagrene allerede er lave, bliver selv mindre forstyrrelser hurtigt synlige i priserne.

Raffinaderierne kører samtidig næsten for fuld kraft. Amerikanske raffinaderier lå i andet kvartal på en udnyttelse på 95–97 % af den operationelle kapacitet, mens Shell nåede 102 % . Den amerikanske energistyrelse, EIA, rapporterede desuden, at amerikanske raffinaderier i slutningen af juli kørte omkring 97 % af kapaciteten .

Det efterlader “stort set ingen mulighed for at øge produktionen” hurtigt . Råolie kan derfor godt blive billigere, uden at der straks kommer mere benzin eller diesel på markedet.

Som analytikeren Neil Crosby fra Sparta Commodities sammenfattede det: “Der er simpelthen ikke nok raffinaderikapacitet tilbage globalt til at håndtere alt dette” .

ECB: Raffineringsmarginer er blevet en større del af prisen

Den Europæiske Centralbank, ECB, vurderede i et blogindlæg fra 31. juli, at de næsten rekordhøje raffineringsmarginer har bidraget markant til højere brændstofpriser i euroområdet .

For diesel steg raffinaderiernes bidrag til detailprisen fra 0,10 euro pr. liter før Iran-krigen til 0,35 euro pr. liter i de første tre uger af juli. For benzin steg bidraget fra 0,04 euro pr. liter i februar til 0,23 euro i juli . ECB forventede samtidig, at marginerne kunne stige yderligere i august, før de eventuelt falder igen.

Det illustrerer, hvorfor prisen ved pumpen kan bevæge sig anderledes end prisen på råolie. En større del af regningen kommer i øjeblikket fra selve forarbejdningen – ikke kun fra den rå olie, der bruges som input.

TD Economics ser allerede effekten i inflationen

TD Economics skrev i sin rapport “Dollars & Sense” fra april 2026, at benzin- og dieselpriserne var steget henholdsvis 38 % og 43 % siden slutningen af februar, drevet af presset på raffinaderierne .

Organisationen pegede også på, at en kraftig stigning i dieselpriserne og mangel på flybrændstof kan slå igennem på forbrugerpriserne. TD Economics forventede, at et olieforsyningschok kunne løfte den gennemsnitlige inflation målt ved forbrugerprisindekset til 3,6 % i USA og 2,7 % i Canada i 2026 .

TD Economics' grundprognose byggede på, at råolieprisen i andet kvartal ville ligge omkring 96 dollar pr. tønde og derefter falde mod 80 dollar ved årets udgang. Prognosen forudsatte dog en afspænding, som endnu ikke var indtruffet .

Hvorfor diesel er særligt udsat

Dieselmarkedet er ekstra presset, fordi de raffinaderier, der fremstiller mellemprodukter som diesel, er blandt dem, der er hårdest ramt af krigsskader og lukninger.

De europæiske raffinaderimarginer for diesel steg i juli til over 60 dollar pr. tønde – et rekordniveau . Samtidig steg præmien på europæiske futures for lavsvovl-gasolie i forhold til råolie til 74,66 dollar pr. tønde. Denne præmie fungerer som et mål for den fortjeneste, raffinaderierne kan opnå ved at forarbejde råolie til diesel .

Når raffinaderierne i stedet prioriterer flybrændstof, fordi det giver den højeste pris, kan udbuddet af diesel og benzin blive endnu strammere. Det er et tegn på, at presset ikke kun skyldes en enkelt geopolitisk begivenhed, men også en mere grundlæggende mangel på fleksibilitet i systemet.

Diamondback viser, at problemet ikke starter ved oliebrønden

Diamondback Energy, der primært producerer skiferolie, rapporterede en lavere pris for sin råolie i fjerde kvartal 2025. Den gennemsnitlige pris faldt til 58,00 dollar pr. tønde fra 64,60 dollar i det foregående kvartal på grund af frygt for overudbud .

Det står i skarp kontrast til de høje priser på raffinerede produkter. Eksemplet viser forskellen mellem råolieprisen ved oliebrønden og prisen på færdigt brændstof efter raffinering: flaskehalsen ligger i øjeblikket ved raffinaderiet – ikke nødvendigvis hos olieproducenten.

Ingen hurtig løsning i sigte

Nye raffinaderier tager flere år at bygge. De eksisterende anlæg kører allerede på eller over deres normale kapacitet, og der er ingen kortsigtet tidsplan for, hvornår de krigsrelaterede forstyrrelser ophører.

Darren Woods fra ExxonMobil siger, at det vil tage tid for industrien at arbejde sig ud af situationen . Ifølge vurderinger fra Chevron og markedsanalytikere kan det strukturelle underskud derfor fortsætte i mindst flere kvartaler og holde både raffineringsmarginer og priser ved tankstationerne på et højt niveau .

Den vigtigste pointe for forbrugerne er derfor enkel: En billigere tønde råolie er ikke længere en garanti for billigere benzin eller diesel. Før priserne for alvor kan falde, skal der igen være tilstrækkelig kapacitet til at forarbejde olien – og en buffer, der kan absorbere den næste forstyrrelse.